Opel Insignia 2.0 CDTi Elite nie jest ani sportową limuzyną, ani samochodem pobudzającym w jakiś specjalny sposób zmysły kierowcy. Ale zanim sprawdzimy wersję GSi, bardzo chcieliśmy zobaczyć ile dobrego może zaoferować kierowcy jej bardziej zdroworozsądkowo wersja.

Tak, wiem. Insignia w dieslu nie jest typowym daily driverem jakie testujemy na naszym portalu. Ale z racji dużej ilości zapytań o recenzje tego auta, postanowiliśmy ją ugościć w naszych skromnych progach. Tym bardziej, że coraz większa grupa z Was może pozwolić sobie na dwa samochody. Do sportowego daily drivera, którego zabieracie do pracy i na tor, coraz częściej poszukujecie też drugiego auta dla żony i dzieci (najczęściej w leasingu lub wynajmie długoterminowym). Takiego, które będzie wygodne i bezpieczne, a którego nie będzie Wam żal oddać Waszej kobiecie zamiast swojego daily drivera. I my to rozumiemy. Dlatego przedstawiamy Wam najnowszą, drugą generację Opla Insignii z najmocniejszym silnikiem diesla 2.0 CDTi o mocy 170 KM! Bo co jak co, ale mocy na tym portalu zabraknąć nie może!

Test Opel Insignia – silnik Diesla 2.0 CDTi 170 KM

W tym momencie, na twarzach niektórych z Was zapewne pojawił się szyderczy uśmiech, bo jak można się zachwycać mocą 170 KM w czasach, gdy nawet Fiesta potrafi ich mieć ponad dwieście pod maską. Ale jakbym Wam powiedział, że dzięki świetnej trakcji, dobrze zestopniowanej manualnej skrzyni biegów i ogromnym pokładom momentu obrotowego, Insignia 2.0 CDTi „wciąga nosem” sportową wersję Renault Megane GT z silnikiem bi-turbo o mocy 160 KM i z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC? Niemożliwe? Powiem Wam więcej.

Opel Insignia Grand Sport w wersji Elite prezentuje się naprawdę świetnie. Reflektory matrycowe są po prostu kapitalne!

Opel nawet na mokrej nawierzchni uzyskiwał lepsze czasy przyspieszeń zarówno 0-100 km/h, jak i 0-200 km/h niż Megane GT na suchym pasie lotniska. Oczywiście deklarowanych 8,7 s do setki Insignia nie była w stanie osiągnąć w takich warunkach, ale wynik na poziomie 9,2 s to świetny rezultat. Tym bardziej, że wigor nie opuszcza jej silnika do prędkości ok. 180 km/h. Maksymalnie rozpędzi on Insignię do 226 km/h.

Układ napędowy Insginii 2.0 CDTi nie jest jednak idealny. W kabinie da się słyszeć lekki klekot diesla, który wyraźnie przybiera na sile w trakcie przyspieszania, zakres użytecznych obrotów jest wąski (1800-3500 obr./min), a skrzynia biegów przy gwałtownej zmiany biegów sprawia wrażenie mało solidnej. Ale na trasie tandem ten jest niezwykle skuteczny. Dzięki 400 Nm momentu obrotowego wyprzedzanie ciężarówek to czysta przyjemność, a na autostradzie odgłos pracy silnika wycisza się (przy 140 km/h motor ma tylko 2500 obr./min). Na dodatek jednostka napędowa zużywa niewielkie ilości paliwa – od 4,9 l/100 km na trasie, przez 7,1 l/100 km na autostradzie, po 8,3 l/100 km w mieście.

Test Opel Insignia 2.0 CDTi – droga hamowania

Hamulce pracują stanowczo, pewnie wytracając Insginię nawet z bardzo wysokich szybkości. Pomiary drogi hamowania z racji aury wykonane były na bardzo mokrej nawierzchni i nie oddają jednak pełni ich możliwości, dlatego tym razem ich nie publikujemy. Tym bardziej, że zastosowane opony Hankook moim zdaniem nadal ustępują w takich warunkach europejskiej konkurencji. Ale wierzcie mi, skuteczność 321-milimetrowych przednich i 288-milimetrowych tylnych tarcz hamulcowych była tak duża, że cały czas miałem wrażenie obcowania z układem hamulcowym Brembo, oferowanym tylko w wersji GSi oraz w najmocniejszej, 260-konnej odmianie benzynowej. Dlatego o ich efektywność jestem spokojny.

Test Opel Insignia 2.0 CDTi – płyta podłogowa i prowadzenie

Jednak nowy Opel Insignia uczynił największy postęp w stosunku do poprzedniego modelu w zakresie prowadzenia. Auto oparte na nowej płycie podłogowej GM E2XX stało się lżejsze nie tylko na papierze (wg Opla od 175 do nawet 200 kg), ale i na winklach. Przy wysokich prędkościach Insignia II jest prawie tak samo stabilna jak poprzedniczka, za to w zakrętach przewyższa ją większą swobodą w zacieśnianiu toru jazdy i łatwością w utrzymywaniu zadanego toru jazdy. Podsterowność pojawia dosyć późno (chyba nawet później niż w Skodzie Superb), a gdy opony zaczynają tracić przyczepność, auto zachowuje się do końca bardzo spokojnie i przewidywalnie. W skrajnych sytuacjach Opel ma przyjemnie nadsterowny charakter prowadzenia, co jednak może zaskoczyć mniej doświadczonych kierowców.

Co prawda z początku Insignia nie sprawia wrażenia auta nad wyraz gibkiego i chętnego do szybkiej zmiany kierunku jazdy, ale zmuszona do tego, nie protestuje. Wszystko przez zautomatyzowane zawieszenie FlexRide, które w trybie Normal stara się utrzymać jak największy komfort jazdy i tylko w sytuacjach granicznych gwałtownie usztywnia amortyzatory ograniczając przechyły nadwozia. W trybie Sport komfort nadal jest niezły, za to zmiana kierunku jazdy jest minimalnie szybsza. O sportowych wrażeniach nie ma jednak co marzyć. Tryb Tour spodoba się amatorom pieszczenia swoich kręgosłupów. Insignia doskonale wybiera większość nierówności, nie dobijając nawet na dużych wyrwach.

Tryb jazdy można wybrać za pomocą ekranu LCD albo korzystając z dedykowanych przycisków umieszczonych obok lewarka skrzyni biegów. 

Trzeba też wyraźnie podkreślić, że nawet w standardowym ustawieniu, jakość amortyzacji  na tle konkurentów jest doskonała, a sposób pracy podwozia niezwykle harmonijny. Układ kierowniczy jest precyzyjny, dość szybko przekazuje polecania wydawane przez kierowcę, ale brakuje mu jędrności w działaniu jaką cechują zarówno testowane przeze mnie na co dzień przednionapędowe daily drivery (Focus ST, MINI Cooper S czy Honda Civic), jak i konkurencyjne modele (Renault Talisman, Mazda 6). Wieniec kierownicy jest za to podgrzewany (subtelnie, z wyczuciem) co kierowca doceni w mroźne dni.

Test Opel Insignia 2.0 CDTi – ma w sobie coś z klasy Premium

Opel Insignia z dwulitrowym silnikiem Diesla 2.0 CDTi to auto, którego nadrzędną rolą jest zapewnienie wygody w trakcie wielogodzinnej jazdy na trasie. I pod tym względem na pewno nie rozczarowuje. Przednie fotele z certyfikatem AGR są wręcz wyborne. Mocno podparte lędźwie, wygodne zagłówki i przede wszystkim elektrycznie regulowany kąt nachylenia siedzisk zapewniają ich pasażerom najwyższy komfort nawet w trakcie kilkugodzinnej jazdy! System audio BOSE gra wybornie (niskie tony mają przyjemnie „długą falę”), wyświetlacz HUD prezentujący dane na przedniej szybie jest ostry niczym brzytwa, a ekran systemu multimedialnego ma wysoką rozdzielczość, wyraźną kolorystykę i dobrze reaguje na dotyk. Nie zabrakło też analogowych przycisków i pokręteł służących do obsługi radia i klimatyzacji. Klasą samą w sobie są reflektory matrycowe pozwalające na stałą jazdę w nocy na tzw. długich światłach (warte dopłacenia każdej złotówki) oraz system Opel OnStar, gwarantujący kierowcy wsparcie konsultantów w szerokim zakresie problemów w trakcie jazdy.

W obu rzędach siedzeń panuje przepych pod względem ilości miejsca, tylna kanapa jest solidnie wyprofilowana, skóra prezentuje się pięknie, a bagażnik jest obszerny i ma duży otwór załadunkowy. Wyciszenie wnętrza jest bardzo dobre (współczynnik oporu powietrza to zaledwie Cx=0,27), dzięki czemu szybka jazda na autostradzie nie przysparza dyskomfortu. Materiały użyte do wykończenia deski rozdzielczej i boczków drzwi są naprawdę porządne (z pewnymi wyjątkami), a na nierównościach o jakimkolwiek poskrzypywaniu plastików nie ma mowy. To wszystko sprawia, że Insignię dzieli naprawdę niewiele od klasy Premium. Tym bardziej, że boczne nawiewy powietrza w desce rozdzielczej niezwykle mocno przypominają te z … Audi A6 C7!

Są jednak pewne rzeczy, które nadal nie pozwalają Insginii poczuć się swobodnie na salonach wśród Audi czy Lexusa. Ostro wykończone kieszenie w przednich drzwiach to co prawda drobnostka, ale zbyt daleko cofnięta dźwignia zmiany biegów wyraźnie odbiera przyjemność i komfort z jej korzystania. W tej klasie oczekiwałbym też odtwarzacza płyt CD, bowiem ani nagrywanie plików MP3, ani korzystanie ze Spotify w terenach pozbawionych zasięgu GSM/LTE kompletnie mnie nie przekonuje. Do ideału zabrakło mi też dźwigni hamulca postojowego.

Mimo wszystko to co oferuje Insignia jest naprawdę przekonujące, jeśli uwzględnimy jej cenę. Za bardzo dobrze wyposażony egzemplarz z prawie kompletnym wyposażeniem trzeba zapłacić 165 tys. zł. W cenie tej klient otrzymuje m.in. skórzaną tapicerkę (świetna jakość), system Hi-Fi BOSE, nawigację, wentylowane fotele AGR, podgrzewaną kierownicę, rewelacyjne reflektory matrycowe, kamerę cofania, laminowane szyby boczne, 18-calowe alufelgi, podgrzewaną szybę czołową i wiele, wiele innych dodatków. Nieco skromniej wyposażone, napędzane nieco słabszym silnikiem Audi A4 2.0 TDI 150 KM kosztuje ok. 242 tys. zł. Różnica sięga zatem 70 tys. zł! A za takie pieniądze, możecie kupić sobie jednego z najlepszych daily driverów na świecie czyli Forda Fiestę ST. Można zatem mieć ciastko i zjeść ciastko. Aaa i najciekawsze. Sąsiad przez pierwsze dni myślał, że testuję BMW F10.

Zobacz: Test Skoda Superb 2.0 TDI 190 KM 4×4