Peugeot 308 Hybrid o mocy 225 KM to hybryda plug-in, która łączyć ma niskie zużycie paliwa i świetne osiągi. Nasz test pokazał, że auto faktycznie potrafi być oszczędne, ale pod pewnymi warunkami. Co więcej, 308 w wersji GT Pack różni się wyraźnie od testowanej wcześniej odmiany benzynowej 1.2 PureTech Allure i to nie tylko w zakresie napędu. Różnic jest znacznie więcej.

Elektryfikacja motoryzacji trwa w najlepsze. Rynek zasypywany jest przez oszczędne, ale raczej mało porywające hybrydy, albo zadziwiająco szybkie, ale ograniczone zasięgiem i długim czasem ładowania „elektryki”. Swoistym pomostem pomiędzy nimi są hybrydy plug-in, które mogą z jednej strony poruszać się bezemisyjnie wyłącznie na prądzie, a z drugiej oferować iście sportowe osiągi. Nie ogranicza ich też mała sieć stacji ładowania, bo gdy bateria zostanie rozładowana, mogą poruszać się wyłącznie na silniku spalinowym. Jednym z takich aut jest Peugeot 308 Hybrid, który jest hybrydą plug-in mającą pewne cechy hot hatcha. Duża moc, wydajny układ hamulcowy, agresywny pakiet stylizacyjny GT Pack i usztywnione zawieszenie. Producent obiecuje też bardzo niskie zużycie paliwa. W rzeczywistości nie zawsze jest jednak tak kolorowo, ale Peugeot 308 w odmianie GT Pack to zupełnie inne auto niż testowany przez nas wcześniej 308 1.2 Allure.

Peugeot 308 Hybrid – silnik spalinowy i elektryczny

Na pewno trudno odmówić Peugeotowi 308 Hybrid dynamiki. Według producenta rozpędza się 0-100 km/h w 7,5 sekundy a maksymalnie do 235 km/h. To zasługa tandemu jaki tworzą turbodoładowany motor benzynowy 1.6 PureTech o mocy 180 KM i elektryczny, 110-konny silnik generujący aż 320 Nm momentu obrotowego. Sumaryczna moc zespołu napędowego to 225 KM oraz 360 Nm i póki nawierzchnia jest sucha, naprawdę to czuć. Auto jest żywe i zrywne, a dzięki jednostce elektrycznej, wręcz pozbawione turbodziury.

Peugeot 308 Hybrid 225 to przednionapędowa hybryda typu plug-in co oznacza, że wymaga ładowania z gniazdka. Może działać w trybie w pełni elektrycznym (przez 40-50 km), hybrydowym lub stricte spalinowym.

Co więcej, Peugeot 308 Hybrid może być napędzany wyłącznie przez silnik elektryczny i to do prędkości 135 km/h. Tym samym kierowca może w nim poczuć się tak, jak w typowym elektryku podróżując w ciszy i w zasadzie nie zużywając w ogóle paliwa. Z kolei korzystając z trybu hybrydowego, może ograniczyć rzeczywiste zużycie paliwa w mieście nawet do mniej 3 l/100 km. Nie oznacza to jednak, że zawsze jest tak kolorowo, bo napęd wymaga od kierowcy trochę „troski”. Inaczej nie ma szans, aby otrzymać to, co obiecuje producent.

Peugeot 308 Hybrid – rzeczywiste zużycie paliwa

Po pierwsze, żeby osiągnąć naprawdę niskie zużycie paliwa, należy mieć naładowaną baterię. Ta pozwala wspomóc silnik spalinowy przez pierwsze 100 km trasy w taki sposób, aby ograniczyć zużycie paliwa w mieście do 2,5 l/100 km. W trasie spalanie można ograniczyć do 3,8 l/100 km, ale tylko jeśli zaczynamy jazdę z pełni naładowana baterią (później spalanie wzrośnie do 5,8-7,8 l/100 km w zależności od typu drogi i prędkości).

Po 103 km trasy, pokonanej z wykorzystaniem baterii, zużycie wyniosło 3,8 l/100 km. Tę samą trasę, Marki-Mogielnica, auto pokonało też z zupełnie pustą baterią. Spalanie wyniosło wtedy 5,8 l/100 km. 

Warto bowiem zauważyć, że powyżej 135 km/h silnik elektryczny w zasadzie pozostaje bezczynny, więc auto porusza się tylko na silniku spalinowym. Tym samym ważący ponad 1,6 tony kompakt, musi ciągnąć spory bagaż „ekologii”. Z kolei bateria pozwala pokonać realnie do 40 km wyłącznie na prądzie. Po rozładowaniu akumulatorów nie jest już tak różowo ze spalaniem, ale auto potrafi odzyskiwać część energii w trakcie jazdy i wykorzystywać ją do napędzania auta.

Przy w pełni naładowanych akumulatorach trasę z Marek do Piaseczna (40 km) w godzinach porannego szczytu auto pokonało zużywając tylko 0,6 l/100 km (mniej niż 1 litr). W drodze powrotnej, przy zupełnie już rozładowanej baterii i w trybie hybrydowym, spalanie wyniosło 5,8 l/100 km. To efekt tego, że po pierwsze ruch nie był tak duży jak zwykle (średnia prędkość 38 km/h w obu kierunkach), a po drugie auto sukcesywnie się doładowywało w trakcie hamowania, i mimo pustej baterii, często pokonywało krótkie odcinki na energii elektrycznej wspomagając się nią głównie przy ruszaniu.

Jednak jeżdżąc z zupełnie rozładowaną baterią przez kolejne dni testu, spalanie w mocno zakorkowanej Warszawie utrzymywało się na poziomie od 6,7 l/100 km (przy średniej prędkości 29 km/h) do 8,7 l/100 km w największych korkach, z włączonym ogrzewaniem kabiny i przy średniej prędkości zaledwie 22 km/h. Jak na tak mocne auto i potężne korki, wynik całkiem przyzwoity. Jednak bez możliwości codziennego ładowania auta w domu, jego właściciel nie odczuje potencjału jaki skrywa ten napęd. Tym bardziej, że naładowana bateria wpływa też na osiągi auta.

Peugeot 308 Hybrid – zmierzone osiągi

Rzeczywista dynamika okazała się nie odstawać specjalnie od tego, co obiecuje producent. Według naszych pomiarów wykonanych na lotnisku, Peugeot 308 Hybrid na oponach zimowych i przy w pełni naładowanej baterii przyspiesza 0-100 km/h w 7,8 s, 0-160 km/h w 16,8 s,  0-200 km/h w 28,2 s, a 80-120 km/h w 4,4 sekundy. Dla porównania jego benzynowa wersja 1.2 PureTech 130 KM AT8 rozpędza się do 100 km/h o prawie 3 sekundy, a do 160 km/h aż o 10 sekund wolniej. To już przepaść. W sprincie 0-200 km/h Peugeot 308 Hybrid wyraźnie też pokonuje sportowego, 200-konnego Forda Pumę ST. Trudno zatem odmówić Francuzowi dynamiki.

Ale momentami przeszkadza sposób rozwijania przez niego mocy, zawahania skrzyni biegow w trakcie przenoszenia momentu obrotowego na koła przy sportowej jeździe czy pozbawiony rasowego charakteru dźwięk silnika. Peugeot 308 Hybrid lubi jazdę „zero-jedynkową”, kiedy to przyspieszenie ma wręcz liniowy charakter z uwagi na płynnie działającą wtedy automatyczną skrzynię biegów, ale przy bardziej zróżnicowanej, układ napędowy miewa momenty zawahania.

Peugeot 308 Hybrid – hamulce i droga hamowania

Pewny mankament dostrzec można też w działaniu kapitalnego układu hamulcowego hybrydowego Peugeota 308. W ostatniej fazie hamowania, tuż przed zatrzymaniem pojazdu, czuć jakby auto wykonywało tzw. kangura. Wytracanie prędkości ma wtedy ewidentnie skokowy charakter (auto hamuje, odpuszcza, znowu hamuje), mimo równomiernie wciśniętego pedału hamulca. Jest to prawdopodobnie problem oprogramowania, które zarządza rozłączaniem napędów i układem odzyskiwania energii. Tego typu wada powinna zostać jednak dość łatwo wyeliminowana.

Peugeot 308 Hybrid 225 ma bardzo skuteczne hamulce. Dziwi jednak sposób pracy układu napędowego w ostatniej fazie hamowania. 

I Francuzi powinni zrobić to czym prędzej, bo skuteczność hamulców Peugeota 308 Hybrid jest wręcz doskonała. Mimo kiepskich warunków pogodowych i opon zimowych, droga hamowania ze 100 km/h wyniosła tylko 40,4 m. To wynik o 2 metry lepszy niż w przypadku sportowego Forda Focusa ST w tych samych warunkach (i też na oponach zimowych). Co więcej, hybrydowy Peugeot powinien skrócić drogę nawet 34 metrów. Dla porównania 308 z silnikiem 1.2 PureTech potrzebował na zimówkach aż 47 metrów, aby się zatrzymać.

Peugeot 308 Hybrid – prowadzenie

Tym czym Peugeot 308 Hybrid GT do siebie przekonuje to na pewno jego prowadzenie. Układ kierowniczy z niewielką kierownicą zapewnia oczekiwaną żywiołowość, pracuje z przyjemnym oporem, jak w autach klasy wyższej, i nie przenosi drgań ze styku opon z nawierzchnią. Peugeot lubi jazdę po zakrętach, zwłaszcza z wyższymi prędkościami, gdzie prowadzi się wyraźnie stabilniej niż wersja 1.2 PureTech. Nisko umieszczony środek ciężko i dociążona bateriami tylna oś robią swoje.

Auto ma jednak problem z trakcją podczas gwałtownego ruszania na częściowo skręconych kołach, a na głębokich studzienkach czuć pracę usztywnionego zawieszenia połączonego z potężnymi, niskoprofilowymi oponami. Mimo tego, 308-ka zachowuje tę klasę i dynamikę prowadzenia, jaką oferują francuskie auta od czasu wprowadzenia na rynek w 2018 roku modelu 508.

Peugeot 308 Hybrid – wnętrze

Co ciekawe, hybrydowy Peugeot 308 GT wyraźnie różni się od pozostałych wersji w gamie także swoim wnętrzem. Po pierwsze, odmiana GT to topowy wariant, czego efektem są dużo lepsze materiały wykończeniowe. Skóra jest na tunelu środkowym, desce rozdzielczej i boczkach drzwi. Podsufitka ma elegancki czarny (a nie biały) kolor, kieszenie są wyściełane filcem, a kabinę ubogacają liczne, zielone przeszycia. Kierowca może liczyć na niezwykle wygodne i dobrze podpierające w zakrętach fotele AGR wyposażone dodatkowo w funkcję naprawdę przyjemnego masażu (kilka trybów o dość intrygujących nazwach).

Masaż jaki oferują fotele AGR w Peugeocie 308 naprawdę działa i nie ma nic wspólnego z jego „imitacją”, stosowaną w poprzedniej generacji tego auta. 

Zaletą siedzeń AGR są dużo dłuższe siedziska niż w standardowych fotelach (nie polecamy ich wysokim osobom), które o niebo lepiej podpierają uda kierowcy i jego pasażera. Ale wadą ich jest fakt, że ograniczają w pewnym stopniu przestrzeń na nogi pasażerom tylnej kanapy, bo są zauważalnie potężniejsze niż seryjne. Ciekawostką jest też fakt, że Peugeot 308 Hybrid ma przeprojektowany tunel środkowy. Są nowe, bardziej praktyczne schowki, a sterowanie przekładnią automatyczną realizowane jest poprzez małą dźwigienkę.

Doskonałe materiały wykończeniowe, zaawansowane multimedia, świetnej jakości kamery. Brakuje jednak analogowych pokręteł np. klimatyzacji, a ekran multimediów szybko się brudzi i łapie kurz. 

System multimedialny, choć zachwyca jakością obrazu (zwłaszcza przy wyświetlaniu obrazu z kamer) to ogołocony został z analogowych przycisków, co utrudnia momentami jego obsługę w czasie jazdy. Za to jego nawigacja, z funkcją wykrywania korków, deklasuje rozwiązania konkurencji, będąc wręcz równie użyteczna co „googlowska”. Świetnie działa też klimatyzacja czy Android auto. Zegary 3D są efektowne, ale momentami trochę nieczytelne, a do tego zasłonięte częściowo kierownicą.

Zobacz: Test Kia XCeed 1.5 T-GDI 7DCT

Warto też pamiętać, że Peugeot 308 Hybrid ma zauważalnie mniejszy bagażnik niż wersje spalinowe. Pojemność kufra spadła w nim z 412 do 361 litrów. Do tego sporo miejsca zajmuje przewód z zasilaczem do ładowania samochodu. Auto ma jednak lepiej wyciszone wnętrze niż w słabszych wersjach wyposażenia (np. Allure), co wyraźnie słychać na autostradzie oraz w trakcie słuchania muzyki. Dobrze wygłuszone wnętrze sprawia, że zainstalowany w tej odmianie 11-głosnikowy system muzyczny Focal o mocy 690W (więcej o nim tutaj) daje prawdziwy pokaz możliwości, zwłaszcza podczas odtwarzania muzyki z telefonu (streaming) bądź z USB (niestety wszystkie gniazda to już nowsze porty USB-C). Dźwięk emitowany z radia FM nie rzuca jednak na kolana.

Peugeot 308 Hybrid – cena i konkurenci

Peugeot 308 Hybrid to auto, które docenią majętne osoby mieszkające na przedmieściach, mające dom i miejsce do ładowania. Możliwość korzystania wyłącznie z energii elektrycznej na dystansach do 40 km, a przy tym bezproblemowa jazda na długich trasach bez zaprzątania sobie głowy szukaniem stacji ładowania, da im większą wszechstronność w podróżowaniu niż właścicielom typowych aut elektrycznych. Takim osobom łatwiej będzie też zaakceptować bardzo wysoką cenę zakupu. Podstawowy Peugeot 308 kosztuje 100 300 zł, odmiana 1.2  PureTech 130 KM z automatem w pakiecie GT Pack od 146 900 zł, a odmiana Hybrid 225 z pakietem GT Pack aż 187 500 zł. Do tego trzeba doliczyć kilka opcji jak np. niebieski lakier Vertigo (3500 zł), elektrycznie otwierany dach z roletą (5500 zł), podgrzewana przednia szyba (800 zł), alarm (1600 zł), ładowarka pokładowa 7,4 kW (1800 zł) i cena rośnie nam do 200 700 zł.

Przy braku możliwości ładowania auta, lepszym wyborem są odmiany czysto spalinowe. Ale hybryda Peugeota i tak zrobiła na nas lepsze wrażenie praktycznie pod każdym względem niż spalinowa odmiana 1.2 PureTech. Niestety jest absurdalnie wręcz droga. 

Co prawda auto jest kompletnie wyposażone (kamera 360 stopni, fotel AGR z masażem, audio Focal, systemy bezpieczeństwa aktywnego, reflektory matrycowe itd.) i ma bardzo zaawansowane systemy bezpieczeństwa (Pakiet Drive Assist 2.0), ale 200 tys. zł za „oszczędne” auto kompaktowe to kwota bardzo wysoka i wygórowana. Jednak najbardziej zdumiewające jest to, że w obecnych, szalonych i ciężkich do zrozumienia czasach, gorzej wykończona i wyposażona konkurencja, jest często jeszcze droższa. Świat staje na głowie?

Zobacz: Test Peugeot 508 SW Hybrid 225