Elektryczna Kia e-Soul ma świetne osiągi, bogate wyposażenie i duży zasięg. W teorii wygląda to naprawdę nieźle, ale cena nadal jest wysoka. Kia oferuje jednak na ten model ciekawy system dopłat, które mogą przyczynić się do wzrostu sprzedaży tego samochodu. Ale czy realny zasięg jest naprawdę tak duży, jak obiecuje to producent? Postanowiliśmy to sprawdzić i przeprowadzić dogłębny test elektrycznej Kii e-Soul.

Trzecia generacja Kii Soul zadebiutowała w 2018 roku. Osoby zainteresowane tym modelem mogą być jednak zdziwione, bowiem w Polsce samochód ten występuje tylko w wersji elektrycznej jako e-Soul. Odmiany spalinowe nie są dostępne. Identycznie sprawa ma się w całej Europie. Szczerze mówiąc niespecjalnie tęsknie za spalinowym poprzednikiem, bowiem choć był pod wieloma względami naprawdę ciekawy i funkcjonalny, to z benzynowym silnikiem 1.6 GDI o mocy 132 KM nadawał się co najwyżej do emeryckiej jazdy po mieście, za którą na dodatek kazał sobie płacić niemałym rachunkiem na stacji paliw. Elektryczny e-Soul, przynajmniej w katalogu, zapowiada się dużo ciekawiej, bo pod pozornie zbliżonym nadwoziem oferuje mocny silnik elektryczny, porządne osiągi i teoretycznie niebotycznie duży (jak na miejskie auto) zasięg na jednym ładowaniu. Do tego Kia oferuje do niego zestaw „korzyści” (m.in. rabatów), które łączą się z dotacją rządową „Mój elektryk”. W rezultacie klient może zyskać prawie 50 tysięcy złotych. Brzmi ciekawie, ale na ile to wszystko ma potwierdzenie w rzeczywistości?

Kia e-Soul – silnik i zmierzone osiągi

Po pierwsze już na dzień dobry Kia mija się z prawdą na temat osiągów e-Soul. I to wyraźnie. Producent zapewnia, że auto przyspiesza 0-100 km/h w 7,9 sekundy, a maksymalnie rozpędzi się do 167 km/h. W rzeczywistości samochód jest znacznie szybszy. Kia e-Soul powtarzalnie rozpędza się 0-100 km/h w 7,1 sekundy czyli lepiej niż sportowy Ford Puma ST. Wrażenie robi wręcz natychmiastowa reakcja na dodanie gazu i uczucie wbijania w fotele nawet w trybie ECO. W zasadzie można cały czas poruszać się w tym ustawieniu, aby oszczędzać energię, a kiedy jest potrzeba po prostu mocniej wcisnąć gaz, żeby uzyskać potężne przyspieszenie. Zabawa w przełączanie trybów jazdy jest w tym przypadku zbędna.

Świetne osiągi zapewnia 204-konny silnik elektryczny, generujący aż 395 Nm momentu obrotowego. To o 130 Nm więcej niż oferuje również 204-konny, benzynowy motor Kii ProCeed GT. Co prawda, napęd elektryczny nie zapewnia specjalnie ekscytujących wrażeń kierowcy, bo nie generuje żadnego dźwięku ani wibracji, ale w kwestii wbijania pasażerów w fotele jest równie skuteczny (a może i bardziej).

W trybie Sport jeszcze mocniej wyostrza się reakcja na dodanie gazu, ale różnica nie jest na tyle duża, aby na co dzień z niego korzystać. Nie ma po prostu takiej potrzeby. Ciekawostką jest za to możliwość sterowania poziomem rekuperacji (odzyskiwaniem energii w trakcie hamowania) za pomocą eleganckich łopatek przy kierownicy i wykorzystywania tej funkcji do hamowania.

Kia e-Soul – rzeczywisty zasięg

Jednak dobre osiągi aut elektrycznych nie są czymś unikatowym, większość modeli może poszczycić się podobną dynamiką. Kia chwali się jednak tym, że jej elektryczny e-Soul jest w stanie pokonać średnio nawet 452 km na jednym ładowaniu i to w cyklu WLTP. I muszę przyznać, że jest to możliwe. Przynajmniej w warunkach średniej temperatury otoczenia. Bateria Kii e-Soul ma pojemność 64 kWh, co przy średnim zużyciu energii na poziomie 16 kWh pozwala osiągnąć realny zasięg na poziomie 400 km.

Sęk w tym, że przy jeździe miejskiej, w dużych korkach i temperaturze otoczenia na poziomie 23 stopni C udało się nam osiągać zużycie energii na poziomie 11,0 kWh przy wyłączonej klimatyzacji oraz 12,5 kWh przy włączonej cały czas klimatyzacji (dokładnie ta sama trasa miejska). A to oznacza, że auto może w takich warunkach uzyskać zasięg w mieście nawet 580 km!

Jazda po mieście: włączona klimatyzacja, średnią prędkością 34 km/h i zużycie prądu 12,5 kWh. Zasięg przy takiej jeździe to 512 km (w mieście). Koszt przejazdu to ok. 9,50 zł za 100 km (0,75 zł za 1 kWh). 

Jednak takie wyniki można osiągnąć przy pewnym zakresie temperatur i głównie w mieście, gdzie energia jest skutecznie odzyskiwana dzięki rekuperacji (trzystopniowa skala rekuperacji, sterowana łopatkami przy kierownicy). Elektryczne auta, w przeciwieństwie do spalinowych, więcej energii zużywają poza miastem i potwierdził to częściowo też e-Soul. Na trasie z Warszawy do Dęblina przy prędkości 105 km/h potrzebował już 17,9 kWh (i tak nadal dobry wynik), a w drodze powrotnej, gdy temperatura otoczenia spadła do 7 stopni C już 23 kWh. Dlaczego? Bo cały czas pracowało ogrzewanie kabiny, które mocno obciąża baterie. Przy takich warunkach jazdy, zasięg spada do ok. 300 km. Nadal jest to jednak bardzo dobry wynik na tle konkurencji. Honda e w podobnych warunkach zapewniała zasięg na poziomie 120 km. Trzeba też zauważyć, że o ile ogrzewania kabiny faktycznie mocno wpływało na zasięg, o tyle już np. ogrzewanie foteli czy kierownicy praktycznie w ogóle.

Kia e-Soul – czas ładowania baterii

Co by jednak nie mówić, w trakcie testu auto było w stanie bez problemu pokonać na jednym ładowaniu ok. 370 km jeżdżąc i w mieście i w trasie, co nawet przy intensywnej eksploatacji miejskiej pozwala ładować auto raz w tygodniu. Lepiej jednak codziennie doładowywać sobie baterię po powrocie do domu, bo na zwykłej ładowarce jej pełne naładowanie zajmuje 29 godzin. Ale robiąc to każdej nocy, spokojnie można mieć w pełni naładowaną baterią każdego dnia (chyba, że robisz dziennie ponad 120 km). Co więcej, mając wallboxa (obecnie do kupienia za 1800 zł) można skrócić czas pełnego ładowania do 7 godzin, a na tzw. szybkich ładowarkach o mocy 100 kW nawet do kilkudziesięciu minut.

Ładowanie z domowego gniazdka trwa 29 godzin, ale robią to codziennie przez 7-8 godzin można codziennie mieć pełną baterię, o ile pokonuje dziennie do 120 km. 

W rezultacie pierwszy raz od bardzo dawna, jeździe elektrycznym autem nie towarzyszył mi stres związany z potencjalny rozładowaniem baterii. A przynajmniej nie tak wyraźny, jak wcześniej. Problemem jest tak naprawdę fakt, że nadal nie ma w Polsce zbyt wielu szybkich ładowarek. W rezultacie na dalekie wyjazdy takie auta wymagają planowania trasy z uwzględnieniem miejsc ładowania. I trzeba brać poprawkę na to, że z czasem sprawność baterii spadnie, a warunkach zimowych auto będzie mieć większe zapotrzebowanie na energię.

Kia e-Soul – prowadzenie

To co wzbudziło moje spore zdumienie w Kii e-Soul to jej zachowanie w trakcie bardzo agresywnej, wręcz sportowej jazdy. Choć auto nie zostało do niej stworzone, to okazuje się, że nisko umieszczony środek ciężkości, w połączeniu z dobrym balansem (odpowiedni rozkład baterii) sprawia, że e-Soul nawet na bardzo przeciętnych oponach Nexen zaskakująco stabilnie prowadzi się przy szybkiej jeździe na ciasnych zakrętach. Płynnie i w sposób przewidywalny jedzie na granicy przyczepności opon, pozwalając nawet na kontrolowane uślizgi (spore zaskoczenie). Na autostradzie pewnie utrzymuje zadany tor jazdy i nie jest specjalnie podatne na boczne podmuchy wiatru.

Nie ma w jej prowadzeniu może jakiegoś sportowego pazura, ale zawieszenie nadąża za mocnym silnikiem. Zachowano też dobry komfort jazdy, co w elektrykach jest trudne, z uwagi na zawieszenie, które musi dźwigać spory ładunek baterii. I co ciekawe osiągnięto to eliminując stosowaną do tej pory na tylnej osi belkę skrętną, na rzecz układu wielowahaczowego. Lepsze mogłyby być hamulce, ale wynik na poziomie 38,7 m to niezły rezultat, jeśli weźmiemy pod uwagę dużą masę pojazdu i raczej przeciętne opony. Gdyby zmienić te ostatnie, można by poprawić wynik nawet o 2-3 metry, bo auto na obu osiach ma 300 mm tarcze, wspierane dodatkowo układem rekuperacji.

Kia e-Soul – wnętrze

Na co dzień Kia e-Soul przekonuje swoim wnętrzem. Co prawda jej bagażnik jest mały (i przede wszystkim niski) a próg załadunkowy umieszczony wysoko, ale 315-litrów w połączeniu z regularnymi kształtami pozwoli nawet na krótki wypad za miasto. Za to w obu rzędach siedzeń wygodnie mogą podróżować 4 dorosłe osoby o wzroście co najmniej 185 cm, które docenią też ciszę panującą w kabinie i to do prędkości aż 140-150 km/h. Jak na auto miejskie, świetnie spisuje się ono też poza nim.

Przednie fotele nie dość, że są w całości skórzane i elektrycznie regulowane, to jeszcze mają szczególnie przydatną funkcję – wentylację (nadal rzadko dostępna nawet w autach z wyższych klas). Nie każdemu kierowcy przypadnie za to do gustu wysoka pozycja za kierownicą. Widoczność jest świetna, ale siedzi się trochę jak na krześle (choć takim wygodnym). Niesamowity jest sprzęt audio Harman&Kardon, który dynamiką i mocą przerasta wiele systemów z aut klasy Premium, zapewniając świetny klimat w trakcie jazdy. To naprawdę spore zaskoczenie!

Materiały wykończeniowe są naprawdę dobrej jakości i wyraźnie przebijają pod tym względem Forda czy Fiata. Deska rozdzielcza i boczki drzwi pokrywają miękkie tworzywa, które dobrze się też prezentują. Łyżką dziegciu jest listwa przy podszybiu wykonana z twardego plastiku, która może w przyszłości trzeszczeć. Cieszy bardzo przejrzysty układ poszczególnych funkcji, analogowe przyciski i pokrętła do sterowania nimi oraz duży, 10,25-calowy ekran systemu multimedialnego o dobrej rozdzielczości. Jest też ładowarka indukcyjna, wyświetlacz HUD, kamera cofania oraz funkcja Autohold. Do tego wszystkie szyby z trybem w pełni automatycznego sterowania. Nie ma za to nawiewów dla pasażerów kanapy, ale są regulowane osłony przeciwsłoneczne dla kierowcy (bajka!). Całości dopełniają liczne systemy bezpieczeństwa, która na polskich drogach bywają jednak nieco nadgorliwe.

Kia e-Soul – cena i wyposażenie

A jak wyglądają kwestie finansowe dotyczące zakupu takiego samochodu? Dość specyficznie. W teorii auto jest bardzo drogie. Najmocniejsza, 204-konna wersja L kosztuje 160 990 zł, ale w standardzie ma już naprawdę dobre wyposażenie. Prezentowana Kia e-Soul to topowa wersja XL z pełnym wyposażeniem, która kosztuje 181 490 zł (bez rabatów). Dużo, ale obecnie można skorzystać z dopłaty „Mój elektryk” która wynosi 18 750 zł dla osób fizycznych i nawet 27 000 zł dla klientów z Kartą Dużej Rodziny. Tym samym cena tej topowej wersji spada nawet do 154 490 zł. A do tego Kia oferuje swoim klientom dodatkowe korzyści sięgające prawie 22 tys. zł, wśród których jest rabat wynoszący 7700 zł za oddanie swojego spalinowego auta czy wallbox za połowę ceny. Szczegóły na ten temat znajdziecie tutaj.

Trzeba jednak przyznać, że na tle konkurencji, Kia „poszła po bandzie” i przygotowała na ten moment chyba najciekawszą formę promocji aut elektrycznych. Sporo mniejsza Honda e z niewielkim zasięgiem kosztuje ok. 160 tys. zł, a dużo słabsza, 136-konna Mokka-e od 140 do 175 tys. zł. Do tego Kia zaoferowała auto funkcjonalne, które oprócz wręcz sportowych osiągów oferuje w końcu sensowny zasięg. Dla kogoś, kto ma dom lub mieszkanie w segmencie, może być to coś wartego rozważenia. Chociaż raczej, jako drugie auto w rodzinie.

Zobacz: Test Peugeot 508 PSE kombi – sportowa hybryda na tor?