Test Forda Focusa ST z nowym silnikiem 2.3 EcoBoost o mocy 280 KM był jednym z tych, na który czekał nie tylko nasz zespół redakcyjny, ale przede wszystkim czytelnicy. Czy samochód ten to najlepszy hot hatch jaki można obecnie wybrać? Jak spisuje się zamontowana w nim po raz pierwszy szpera eLSD? Czy auto nadaje się do jazdy na co dzień? Czy nie jest za miękkie na hot hatcha? Przekonajmy się!

Pozornie Ford Focus ST nie różni się diametralnie od Focusa ST-line. Przynajmniej wizualnie. Wersję ST zdradzają przede wszystkim lakierowane na szary kolor lotki w przednim zderzaku, w pełni otwarta atrapa chłodnicy, spoiler na klapie bagażnika ustawiony pod większym kątem oraz nowy tylny zderzak, po bokach którego znalazły dwie osobne końcówki tłumika. Położenie tych ostatnich umożliwia w ST-ku zamontowanie haka holowniczego. W stosunku do testowanej wcześniej przez nas wersji ST-line, zupełnie inne są też przednie reflektory, które mają czarne klosze rewelacyjnie komponujące się z zarezerwowanym tylko dla tego modelu lakierem Orange Fury. Ale to są tylko detale, bo to wszystko czym naprawdę wyróżnia się wersja ST na tle ST-line znajduje się pod nadwoziem.

Ford Focus ST i jego nowy silnik 2.3 Ecoboost 280 KM

Podstawową różnicą między Focusem ST, a testowanym przez nas wcześniej Focusem ST-line, jest silnik. Pod maską „ST-ka” pracuje motor 2.3 EcoBoost o mocy 280 KM, który ma turbosprężarkę typu twin scroll, system podtrzymywania ciśnienia doładowania, wtrysk bezpośredni i aluminiowy blok. W szczytowym momencie generuje aż 420 Nm momentu obrotowego (o 20 Nm więcej niż 320-konna Honda Civic Type-R), a do pracy bierze się już poniżej 2 000 obr./min. Turbodziura jest minimalna, a reakcja silnika na dodanie gazu gwałtowna i okraszona rasowym dźwiękiem, przypominającym barwą 5-cylindrowe jednostki napędowe.

Niestety brzmienie silnika jest częściowo generowane przez głośniki za pomocą systemu ESE. Zaznaczyć przy tym trzeba, że układ wydechowy także potrafi głośniej wybrzmieć. Co więcej, podczas redukcji czy szybkiej zmiany biegu na wysokich obrotach, słychać eksplozje dopalającego się w nim paliwa. Wszystkie te przymioty dotyczą jednak sytuacji, gdy kierowca korzysta z trybów Sportowy lub Torowy. W trybie Normalnym jest dużo ciszej, a reakcja na dodanie gazu jest odczuwalnie spokojniejsza.

Z silnikiem świetnie współpracuje manualna skrzynia biegów. Choć jej drążek nie pracuje już tak twardo, sztywno i „charakternie” jak dawniej, to nadal jej obsługa daje dużo frajdy. Poszczególne biegi można wbijać z dużą szybkością bez obawy, że coś „nie zatrybi” (jak bywa to np. w Megane RS 1.8 TCe). W połączeniu z tylko nieco ciężej pracującym sprzęgłem, tandem ten dobrze spisuje się w trakcie miejskiej eksploatacji.

 W wersji ST skok drążka zmniejszono o 7 procent w stosunku do standardowej przekładni nowego Focusa. Mimo tego mógłby być jeszcze krótszy.

A co jeszcze ważniejsze, ręczna skrzynia posiada funkcję międzygazu, dzięki której podczas redukcji biegów, silnik ma automatycznie podbijane obroty, a z wydechu słychać dopalające się paliwo. Rozwiązanie to nie tylko redukuje obciążenie skrzyni i sprzęgła, ale i eliminuje drgania oraz szarpania zespołu napędowego w trakcie zbijania biegów.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost – zmierzone osiągi

Według producenta nowy Ford Focus ST 2.3 EB rozpędza się 0-100 km/h w 5,7 sekundy, ale w trakcie naszych pomiarów potrzebował na to 6,5 sekundy (lekko wilgotna nawierzchnia, opony zimowe, 4 ᵒC). Z kolei 0-200 km/h rozpędzał się powtarzalnie w 23,5 sekundy (sekundę szybciej niż Megane RS 1.8 TCe). Jesteśmy pewni, że przy wyższych temperaturach otoczenia i na homologowanych do tego auta oponach (Michelin PS 4S) czasy te można poprawić o przynajmniej 0,5 sekundy.

Agresywne mapy paliwowe w połączeniu z niskimi temperaturami otoczenia odbijają się za to wysokim zużyciem paliwa. W mieście trzeba się liczyć ze spalaniem ok. 15,0 l/100 km, na trasie można je zredukować do 7,5 l/100 km, a średnie zużycie kształtuje się na poziomie 10-11 l/100 km. Frajda jaką zapewnia ten mocny i elastyczny silnik sprawia, że koszty te są wyjątkowo łatwe do zaakceptowania.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost – adaptacyjne amortyzatory CCD, szpera eLSD i zmodyfikowane zwrotnice

Jednak to nie silnik czyni z „ST-ka” prawdziwego hot hatcha, tylko jego podwozie, w którym zaszły duże zmiany względem standardowego modelu. Focus ST ma co prawda te same sprężyny co testowany przez nas Focus ST-line, które obniżają auto o 10 mm, ale wyposażono go w zmodyfikowane amortyzatory. Przednie mogą być usztywnione do 20%, a tylne do 13%. Dlaczego do? Bo w pakiecie Performance są to adaptacyjne amortyzatory, które zmieniają stopień tłumienia w zależności od wybranego trybu jazdy.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost jest obniżony o 10 mm względem standardowego modelu. Ma te same sprężyny co wersja ST-line.

Nowy Focus ST otrzymał też nowe zwrotnice o specjalnie opracowanej geometrii, w których punkt mocowania drążka przesunięto o 9 mm do przodu i podniesiono o 6,5 mm oraz bardziej bezpośredni układ kierowniczy, w którym skrajne punkty położenia kierownicy dzielą tylko 2,0 obroty kierownicy. Tylko albo aż, bo w poprzedniku było to niesamowite 1,8 obrotu! Auto nie reaguje na ruchy kierownicą aż tak żywiołowo jak dawniej, ale dzięki temu stało się nieco bardziej cywilizowane i nie skacze już tak nerwowo po pasach. Wystarczy jednak wyjechać nim poza miasto na ciasne serpentyny, aby poczuć, że nadal jest w tym hot hatchu to coś, co urzeknie każdego fana sportowej jazdy. Nawet jeśli tak jak ja, preferuje on tylnonapędowe konstrukcje. A wszystko dzięki szperze eLSD, opracowanej przez firmę BorgWarner.

Benzynowa wersja Focusa ST została wyposażona w elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy eLSD wbudowany w skrzynię biegów. Za pomocą hydraulicznie sterowanych sprzęgieł jest on w stanie przekazać do 100% dostępnego momentu obrotowego na koło mające lepszą przyczepność. Układ może z wyprzedzeniem regulować sposób rozłożenia momentu napędowego na koła, opierając się na informacjach otrzymywanych z czujników w układzie napędowym oraz układzie jezdnym. Co ważne, może blokować mechanizm różnicowy w sposób stopniowy.

Siła i łatwość z jaką ST-ek dociąga do wewnętrznej zakrętu są wręcz imponujące. Wchodząc w ciasny winkiel i wciskając gaz w jego szczycie, kierowca może poczuć, że kierownica zamiast odkręcać się w kierunku przeciwnym do zakrętu, robi coś zupełnie odwrotnego. Trzeba wręcz uważać, aby nie zrobić za dużego cięcia i nie złapać np. kapcia czy nie przyhaczyć wewnętrznego krawężnika. Coś fantastycznego! W przeciwieństwie do większości mocnych osiek, dodanie gazu nawet tuż przed szczytem zakrętu jest wręcz wskazane, aby eLSD miało szansę właściwie zadziałać. Szkoda, że podobnie jak w wielu innych przednionapędowych hot hatchach, nadal trzeba liczyć się z tym, że start na mokrej nawierzchni może obnażyć skłonność przednich kół do podskakiwania (wheel hop). Niewykluczone, że problem ten występuje tylko na oponach zimowych w jakie wyposażony był nasz egzemplarz.

Zobacz: Test Ford Mustang 5.0 V8 GT

Adaptacyjne amortyzatory ustawione bardziej pod sportową jazdę czynią auto sztywnym, ale wybierając odpowiedni tryb jazdy można nieco wydłużyć ich skok i poprawić komfort jazdy. Pozornie różnica w ich pracy w wydaje się minimalna, ale już pomiędzy skrajnymi trybami jak „Śliska nawierzchnia” i „Torowy”, jest ona jak najbardziej wyczuwalna. Na co dzień auto zapewnia akceptowalny komfort jazdy, ale na dużych dziurach potrafi mocno wstrząsnąć pasażerami. Nie jest jednak tak bezkompromisowe jak Fiesta ST, ani tak miękkie jak Golf GTI.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost – hamulce i droga hamowania

Ciekawie prezentuje się układ hamulcowy. Nie jest zbyt okazały jak na hot hatcha (przednie tarcze mają średnicę 330 mm i tylko 2-tłoczkowe zaciski, tylne 302 mm i 1-tłoczkowe zaciski), ale zdaniem Forda skuteczność hamowania Focusa ST podniesiono stosując te same rygorystyczne procedury jak w przypadku supersportowego Forda GT. W testach na utratę skuteczności hamowania pod wpływem temperatury, nowy Focus ST miał podobno uzyskiwać wyniki niemal czterokrotnie korzystniejsze niż dotąd.

Przednie tarcze hamulcowe mają średnicę 330 mm. Nie są perforowane ani nacinane, ale dobrze radziły sobie z wielokrotnymi próbami hamowania.

W naszych próbach, przeprowadzonych na oponach zimowych, droga hamowania ze 100 km/h wyniosła 42,5 m, ale nawet po kilku kolejnych próbach pod rząd nie wydłużała się. Na oponach letnich i przy wyższej temperaturze zapewne poprawilibyśmy ten wynik o 6 może 7 metrów. To jeszcze sprawdzimy latem. Na pewno duży plus należy się Focusowi ST za dobre wyczucie pedału hamulca i prawidłowe dozowanie siły hamowania w trakcie jazdy „na limicie”.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost – wnętrze

Dopełnieniem całości jest wnętrze, w którym nie tylko można poczuć sportowego ducha, ale przede wszystkim skutecznie radzić sobie z panowaniem nad tak mocną „ośką”. Kierownica jest gruba, świetnie leży w dłoniach i pokryta jest przyjemnie miękką skórą. Na dodatek umieszczono na niej przycisk S, błyskawicznie aktywujący tryb Sportowy. Dzięki niemu zmiana charakterystyki prowadzenia auta może nastąpić wtedy, kiedy jest pilnie potrzebna (np. w trakcie wyprzedzenia innego auta).

Ford Focus ST ma bardzo ergonomiczne wnętrze przez co łatwo jest się w nim odnaleźć. Ulokowanie i wysokość drążka zmiany biegów jest doskonałe.

Fotele Recaro są dużo szersze niż w poprzedniku i zmieszczą nawet tęższe osoby. I choć nie zapewniają aż tak solidnego uścisku w zakrętach jak te z poprzednika, to świetnie trzymają w ciasnych winklach. Do tego mają funkcję podgrzewania, czego nie oferują np. kubełki Recaro w Mustangu. Fotele mogłyby mieć jednak trochę dłuższe siedzisko, bo kubły z Hondy Civic Type-R udowadniają, że można zrobić je lepiej.

Zobacz: Nowy Ford Focus może mieć teraz fotele AGR!

W nowym Focusie ST zabrakło dodatkowych wskaźników analogowych na desce rozdzielczej, które wyróżniały poprzednika i zapewniały świetny pogląd na istotne parametry pracy silnika. Na szczęście, dane te można odczytać na ekranie pomiędzy zegarami, ale są one ukryte w menu. Wśród nich jest m.in. temperatura oleju silnikowego czy ciśnienie doładowania turbiny. W menu można też włączyć funkcję Launch Control optymalizującą proces startu (w warunkach zimowych lepsze czasy uzyskiwaliśmy jednak bez niej) czy sprawdzić ciśnienie w oponach.

Jakość wykończenia kabiny jest przeciętna. Ergonomiczny i świetny w obsłudze kokpit pokryty jest niezłymi plastikami, podobnie jak przednie drzwi (choć w dotyku ten miękki plastik jest mało przyjemny), ale już tylne boczki drzwi zostały wykonane z twardego tworzywa (gdzieś trzeba było znaleźć oszczędności). Kabina zwykłego Focusa, nawet wersji ST-line, jest genialnie wyciszona (o wiele lepiej niż np. Mercedesa AMG A35), ale w ST dźwięk silnika emitowany z głośników zakłóca ten spokój, nawet w trakcie jednostajnej jazdy autostradą. Bagażnik ma akceptowalną pojemność 375 litrów, ale w wersji z kołem dojazdowym spada ona do zaledwie 273 litrów.

Jeśli masz obawy, że Twoja żona, dziewczyna lub córka może sobie nie poradzić w opanowaniem ST-ka w codziennej eksploatacji to uspokajamy. Model ten ma jedne z najbardziej zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, w tym aktywny tempomat, który jako jeden z nielicznych zachowuje spokój nawet w gęstym ruchu ulicznym. Jeśli na autostradzie znajdzie się śmiałek, który zdoła Cię wyprzedzić i zajechać nieco za szybko drogę, to ST-ek płynnie dopasuje prędkość do sytuacji na drodze (ale w wersji ST taka sytuacja raczej prędko Cię nie spotka). Szkoda, że dane HUD prezentowane są na wysuwanym ekranie, bo w trakcie jazdy na zakrętach potrafi on dekoncentrować. Można go na szczęście schować.

Ford Focus ST 2.3 EcoBoost – cena i wyposażenie

A przy tym wszystkim Ford Focus ST kosztuje bardzo rozsądne pieniądze. Katalogowa cena to obecnie 135 500 zł za wersję ST2. W standardzie są takie elementy wyposażenia jak kubełkowe fotel Recaro, szpera eLSD, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, alufelgi 18-calowe, skórzana kierownica i lewarek skrzyni biegów, tapicerka częściowo skórzana, czujniki parkowania, pełna elektryka wszystkich szyb i lusterek bocznych. Konkurencja, która może zaoferować szperę i fotele kubełkowe jest droższa – Hyundai i30N Performance kosztuje 149 400 zł, ale ma praktycznie kompletne wyposażenie, a Renault Megane RS z pakietem CUP to obecnie aż 162 700 zł. Focus ST ma jeszcze jeden, silny atrybut. Za 1000 zł więcej można mieć go w wersji … kombi! I to jest dopiero materiał na idealne daily!

Zobacz: Test Opel Insignia GSi Sports Tourer

Więcej na temat Forda Focusa ST znajdziecie w poniższym video-teście, w którym zobaczycie jak to auto się prowadzi, przyspiesza i brzmi z perspektywy kierowcy: