Test Honda Civic 1.5 VTEC TURBO Sport Plus

Autor: Daily Driver · Zdjęcia: Daily Driver · Dodane: 12 grudnia 2017
Zobacz także:
Nasza opinia » Galeria »

Nowa Honda Civic X, napędzana silnikiem 1.5 VTEC TURBO to hatchback, który wprawił mnie w osłupienie. Jej test pokazał mi, jak ogromny postęp wobec dwóch poprzednich generacji nastąpił w tym modelu. Tylko czy silnik z turbosprężarką pasuje do Hondy? Czy kontrowersyjna linia nadwozia zyska fanów?

Civic X generacji to absolutnie przełomowy model. Wyposażony wyłącznie w turbodoładowane silniki, wprowadza Hondę w świat downsizingu. Czy ten kontrowersyjny krok, będący znakiem naszych czasów, wyjdzie japońskiemu koncernowi na dobre? Czy Honda nie straci przez to swoich dotychczasowych, wiernych dawnym ideałom marki klientów? Gruntowna analiza tego samochodu karze mi przypuszczać, że tak się nie stanie. Japoński koncern nie ograniczył się bowiem tylko do unowocześnienia gamy silnikowej, ale gruntownie przebudował Civica, nadając mu wiele cech typowo sportowego samochodu, przypominając tym samym o dawnym charakterze aut tej marki. Jednocześnie Civic nie stracił wiele ze swojej funkcjonalności. Honda nie ustrzegła się jednak pewnych błędów, które potrafią czasem dość wyraźnie dać o sobie znak.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – nadwozie wersji Sport+

Zanim przybliżę Wam swoje spostrzeżenia na temat nowej Hondy, muszę na wstępie wyraźnie podkreślić jedną rzecz – Civic X generacji nie jest żadną ewolucją poprzedniego modelu. Pod ekscentrycznym i pełnym kontrowersyjnych detali nadwoziem ukryto zupełnie nowy samochód. Zbudowany na sztywniejszej i lżejszej o 16 kg płycie podłogowej, jest niższy (o 20 mm), dłuższy (aż o 136 mm) i przede wszystkim szerszy (o 30 mm) od poprzednika. Jego nadwozie jest o 65% bardziej odporne na zginanie i ma o 41% zwiększoną sztywność skrętną. Choć ostatnie zdanie wydaje się technicznym bełkotem, to w rzeczywistości jest ono punktem wyjścia do całego tego monologu o Hondzie. Zasadniczym celem konstruktorów pracujących nad nową Hondy Civic było bowiem „uzyskanie porywających osiągów”, ale nie tylko w zakresie przyspieszeń, ale przede wszystkim prowadzenia. Bez poprawy sztywności karoserii efekt nie byłby możliwy, choć podwozie tego samochodu pełne jest wyrafinowanych rozwiązań technicznych.

Przy tym wszystkim trudno nie odnieść się do samej stylizacji nadwozia nowego Civica. Wzbudza niesamowite kontrowersje, głównie za sprawą przedziwnego projektu tylnej części karoserii. W mojej opinii sedan wygląda zdecydowanie bardziej harmonijnie i spójnie, ale nawet i hatchback zyskuje sporo na atrakcyjności jeśli skonfigurowany jest z pakietem Sport czy Sport+. Wyraziste nakładki progów, potężne lotki na klapie bagażnika, czarna atrapa chłodnicy i ogromny układ wydechowy z centralnie umieszczoną w zderzaku podwójną końcówką tłumika istotnie poprawiają walory wizualne Civica. Mimo to, osoby kierujące się przy zakupie auta głównie wyglądem, mogą odrzucić to auto. A to wielki błąd. Bo wystarczy zasiąść za jego kierownicą, by poznać szereg jego kapitalnych cech.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – wnętrze

Zupełnie nowa koncepcja wnętrza Civica, która zakłada odejście od stylistycznej awangardy na rzecz bardziej sportowego stylu, dała moim zdaniem wymierne korzyści. Po zapadnięciu się w niespotykanie nisko umieszczony fotel, mam poczucie obcowania z autem zupełnie innej klasy niż sugerowałoby to jego nadwozie. Otoczony z jednej strony masywnym tunelem środkowym, z drugiej potężnymi drzwiami z wysoko poprowadzoną linią szyb,  odnoszę wrażenie przebywania w sportowym samochodzie. Moja prawa ręka automatycznie wędruje na masywny podłokietnik, lewarek skrzyni biegów sam wpada w jej dłoń, a lewa ręka chwyta mocnym uściskiem mięsisty, gruby wieniec skórzanej kierownicy.

Zobacz: Test Honda Civic Type-R 2.0 VTEC TURBO

Przed oczami mam nowy zestaw mało spektakularnych, choć całkiem czytelnych wskaźników wyświetlanych na ekranie LCD, a obok kapitalnego drążka zmiany biegów zestaw pięciu przycisków. Za ich pomocą mogę m.in. aktywować system Start&Stop, regulować stopień twardości zawieszenia (nowość) czy reakcję silnika na dodanie gazu (tryb ECO). Zabrakło za to dźwigni hamulca postojowego, który został zastąpiony znacznie mniej praktycznym w awaryjnej sytuacji przyciskiem. Rozglądając się po kabinie Hondy dostrzegam sporo dobrej jakości plastików, które co prawda nie zawsze są tak miękkie jak u konkurencji, ale nawet pod dużym naciskiem ręki nie wydają z siebie nieprzyjemnych dźwięków (za wyjątkiem boczków drzwi, te potrafią się uginać i lekko skrzypieć).

Umieszczony na konsoli centralnej wyświetlacz IPS zestawu multimedialnego zachwyca mnie bogactwem kolorów i rozdzielczością, ale nawet i on nie pomaga w dość skomplikowanej obsłudze systemu Android. Sytuację dodatkowo pogarsza ograniczona liczba analogowych przycisków i pokręteł, które zmuszają do regulowania wybranych funkcji radia i klimatyzacji za pomocą ekranu ciekłokrystalicznego. System audio gra poprawnie, ale jakość dźwięku nie rzuca na kolana. W aucie o sportowym charakterze, oczekiwałbym znacznie dynamiczniejszego brzmienia.

Poza świetną, półleżącą pozycją w fotelu, wnętrze Hondy Civic X wybija się na tle klasowych rywali jeszcze czymś innym – przestronnością. Z początku kabina Hondy wydaje mi się być zupełnie przeciętna. Poza gigantycznym bagażnikiem z charakterystyczną, ściąganą na bok roletą (całkiem praktyczną), sprawia wrażenie niezwykle…przytulnej. Szybki rekonesans pozwala mi jednak dostrzec, że miejsca w niej jest tak dużo, że w wygodnych warunkach będzie nim podróżować czworo pasażerów o wzroście do 185 cm. Zarówno nad głową, oraz na wysokości kolan nie powinno im zabraknąć miejsca. Marudzić mogą oni jedynie na skąpą ilość miejsca na stopy pod fotelami. Sam kufer ma nominalnie pojemność 478 litrów, ale zarezerwowany dla wersji Sport układ wydechowy, zmniejsza jego pojemność do 420 litrów. Nadal jest to jednak świetny wynik. Poprawiono też istotnie wyciszenie przedziału pasażerskiego. Do czołówki w tej klasie jeszcze trochę Hondzie brakuje w tym aspekcie, ale poziom hałasu przestaje być akceptowalny dopiero powyżej 150 km/h.

Niestety moje oko dostrzega także kilka elementów w kabinie, która nie przystają do auta tej klasy. Materiałowa tapicerka nie dość, że w dotyku jest zdecydowanie mniej przyjemna niż jej welurowa odpowiedniczka sprzed lat, to na dodatek dość łatwo pokrywa się śladami zabrudzeń. Nadal też uważam, że fotele Hondy, choć całkiem niezłe, ustępują komfortem tym stosowanym w niemieckiej konkurencji. Ich siedziska są po prostu za krótkie. A szkoda, bo kubełki Hondy Civic Type-R są z kolei najlepszymi jakie moim zdaniem można mieć obecnie w sportowym aucie. Najgorsze wrażenie zrobił na mnie jednak system klimatyzacji, w którym z zupełnie niezrozumiałego dla mnie powodu wywietrzniki umieszczone nad ekranem systemu multimedialnego nie pozwalają się w pełni zasłonić. W rezultacie nawet gdy nawiew skierowany jest na przednią szybę, stale wydobywa się z nich chłodne powietrze. Potrafi to naprawdę irytować.

Mimo kilku błędów, wnętrze nowego Civica prezentuje charakter, jakiego od dawna oczekiwałem po marce z takim rodowodem jak Honda. Półleżąca pozycja za kierownicą, szeroki tunel i nisko umieszczony fotel przywodzą na myśl sportowe modele sprzed lat.

Jednak dopiero odpalenia silnika Hondy i pokonanie nią kilku ostrzejszych wiraży pozwoliło mi się zżyć się z tym autem na dobre. Bowiem wszystkie swoje największe walory, odkrywa ona przed kierowcą na drodze.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – prowadzenie

Powrót do wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi, zastosowanie adaptacyjnych  amortyzatorów o zmiennym skoku tłoka oraz wprowadzenie układu kierowniczego o absolutnie sportowym przełożeniu (2,2 obrotu) wyniosły moim zdaniem Hondę pod względem prowadzenia na poziom niedostępny obecnie wśród przedstawicieli aut tej klasy. Reakcja auta na ruch kierownicy jest szalenie spontaniczna (i niespotykana nawet w hot hathach pokroju Scirocco R czy Fiesty ST200), precyzja prowadzenia wzorowa, a łatwość wyczucia przyczepności przednich kół do drogi naprawdę niezła. Im odważniej atakujesz tym autem zakręty, tym bardziej dostrzegasz jak wielki zapas przyczepności ma ono jeszcze w zapasie.

Honda ma niezwykłą jak na ten segment aut skłonność do zacieśniania zakrętu jeszcze tuż przed jego szczytem nawet wtedy, gdy nieco za wcześnie wciśniesz gaz głęboko w podłogę. Prowadzi się pewnie, stabilnie, ale jednocześnie pełna jest temperamentu, którego nie uświadczycie chociażby w VW Golfie.

Atakując zakręt czujesz, że auto posłusznie wykonuje twoje polecenia, chociaż każdy ruch nadwozia jest zdecydowanie bardziej wyczuwalny niż w stricte sportowym Type-R, a w skrajnych sytuacjach na torze, tylne koło potrafi się nawet na chwilę oderwać od jezdni.

Kontrolę nad przechyłami  karoserii kierowca może sprawować wybierając jeden z dwóch trybów pracy aktywnego zawieszenia – Normalny i Dynamiczny. Różnica w działaniu pomiędzy nimi jest bardzo wyraźna i dystansuje pod tym względem rozwiązania stosowane w grupie VAG. W zależności od wybranego trybu Honda potrafi doskonale tłumić nawet duże nierówności, będąc jednocześnie stabilna i niewzruszona na bardzo szybką, autostradową jazdę. Jednak nawet w trybie Dynamicznym zawieszenie nie usztywnia się na tyle, aby dorównać stabilnością perfekcyjnemu Type-R. Przechyły nadwozia są nieco za bardzo wyczuwalne. Nie sądzę jednak, że w tej klasie jest auto mogące pokonać Hondę w slalomie czy teście łosia. To inna liga.

Honda Civic  X –  silnik 1.5 VTEC TURBO

Problemem osób, które poszukują idealnego daily drivera jest fakt, że ciężko znaleźć auto łączące funkcjonalność  i sportowe prowadzenie ze świetnymi osiągami. Jeszcze trudniej znaleźć takie, które dorzuci do tego niskie zużycie paliwa. Honda Civic X generacji przełamuje ten impas za sprawą turbodoładowanego silnik 1.5 VTEC TURBO. Motor ten generuje aż 182 KM mocy czyli ponad 121 KM z 1 litra pojemności. To tyle samo co dwulitrowy, wolnossący silnik sportowej Hondy S2000!

Za sprawą turbosprężarki jednostka napędowa Civica jest jednak od niego nieporównywalnie elastyczniejsza. Generuje niezłe, choć nierewelacyjne, 240 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które dostępne są w szerokim zakresie obrotów (od 1900 do 5000 obr./min.). W rezultacie nawet poniżej 2000 obr./min motor potrafi solidnie zabrać się do pracy, a pełnię swych możliwości odkrywa powyżej 4000 obr./min.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – zmierzone osiągi

Co ciekawe, Honda ma dużo lepsze osiągi niż deklaruje to producent. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje Hondzie 7,6 s czyli ponad pół sekundy szybciej niż podaje to fabryka (8,2 s), a jej prędkość maksymalna to 220 km/h. Analizując czasy przyspieszeń w zakresie prędkości 0-200 km/h można przy tym zauważyć, że pod względem dynamiki Honda Civic 1.5 VTEC TURBO nie tylko prześciga prawie wszystkich swoich konkurentów w klasie (Focusa 1.5 EB 182 KM, Octavię 1.8 TSI 180 KM), ale też niewiele ustępuje dużo lżejszej, sportowej Fieście ST200 (215 KM).

Pomiar osiągów (nawierzchnia sucha, temperatura 27 ° C)
Honda Civic 1.5 VTEC TURBO 182 KM MT6 100 km/h 120 km/h 140 km/h 160 km/h 180 km/h 200 km/h 100-200 km/h
Przyspieszenie od 0 do … 7,6 s 10,4 s 13,8 s 18,8 s 24,8 s 35,1 s 27,6 s
Pokonanie 402 m ze startu zatrzymanego 15,5 s
Droga hamowania 100-0 km/h 33,7 m

Jedyne czego brakuje mi w tym motorze to bardziej wyrazistego dźwięku jego pracy. Zarezerwowany dla wersji Sport układ wydechowy istotnie poprawia jego brzmienie (zwłaszcza na zewnątrz), ale nawet w najmniejszym stopniu nie nawiązuje barwą swych tonów do dźwięków jakie wydawały fantastyczne jednostki VTEC z lat 90-tych ubiegłego wieku. Cieszy za to fakt, że motor jest dobrze wyciszony, przez co korzystanie z wysokich obrotów silnika nie jest uciążliwe dla pasażerów auta.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – manualna skrzynia biegów

Z silnikiem doskonale współpracuje manualna, 6-stopniowa  skrzynia biegów. To jedna z tych przekładni, która potrafi dać tę dodatkową przyjemność z prowadzenia auta. Nie dość, że jej lewarek znajduje się w doskonałym miejscu, to sama praca skrzyni przypomina nieco sportowe przekładnie. Skok lewarka jest niewielki, a precyzja wybierania przełożeń dobra (choć do tej z Mazdy 3 nieco jej brakuje). Brakuje w zasadzie tylko większego oporu stawianego przez jej drążek.

Dziwnie za to pracuje sprzęgło, które gwałtownie puszczone, opóźnia przez chwilę moment załączenia biegu. W rezultacie auto łapie lekkiego „zajączka” i minimalnie przystopowuje. Może być to kwestia koła dwumasowego, w które prezentowana wersja benzynowa jest wyposażona.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – realne zużycie paliwa

Ale prawdziwe zaskoczenie motor Hondy potrafi wzbudzić na twarzach eko-terrorystów. Tak niskich rezultatów spalania nie zdarzyło mi się uświadczyć nawet w autach napędzanych silnikami o mocy mniejszej o ok. 80 KM. Na trasie przy 120 km/h motor zużywał średnio 5,3 l/100 km, przy 140 km/h zaledwie 7,2 l/100 km. W mieście spalanie oscylowało w przedziale od 7,5 do 9,0 l/100 km w zależności od natężenia ruchu.

Przejazd z siedziby Hondy do Marek w godzinach między 16:30 a 17:50 za kierownicą Civica 1.5 VTEC Turbo. Zużycie paliwa jest naprawdę niskie.

Nawet jeśli kierowca pofolguje sobie nieco na drodze, to szanse na to, aby spalanie przekroczyło 11-12 litrów są bardzo małe. I mówimy tutaj o nielekkim aucie napędzanym przez turbodoładowany silnik benzynowy legitymujący się mocą ponad 180 KM!

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – hamulce i droga hamowania

Jakby tego wszystkiego było mało, Honda Civic X rozkłada na łopatki konkurencję kapitalną skutecznością układu hamulcowego. Na zatrzymanie z prędkości 100 km/h potrzebuje mniej niż 34 metry (dokładnie 33,7 m)! Zdawać by się mogło, że tak krótka droga hamowania to efekt zastosowania tarcz hamulcowych o potężnych wymiarach wspartych wielotłoczkowymi zaciskami. W sportowych hot hothatchach takich wyników nie osiągałem nawet wtedy, jeśli auta wyposażone zostały w 340- a nawet 350-milimetrowe tarcze. W Civicu 1.5 VTEC Turbo pracują natomiast tarcze o średnicy mniejszej niż 300 mm! Dokładnie 293 mm z przodu i 282 mm z tyłu! To kapitalny wynik, który moim zdaniem może świadczyć o bardzo dobrym zbalansowaniu mas pomiędzy osiami, nisko umieszczonemu środkowi ciężkości i dobrze pracujących aktywnych amortyzatorach.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – systemy bezpieczeństwa

Postęp techniczny jaki dokonał się w Hondzie Civic X generacji wyrażają także jej liczne systemy bezpieczeństwa. Rozbudowany zespół radarów, kamer i czujników stale monitoruje sytuację wokół auta, a w krytycznej sytuacji potrafi przyhamować auto, a nawet zupełnie je zatrzymać, jeśli ryzyko wypadku będzie zbyt duże. Pod tym względem konkurencja Hondy nadal wypada dość blado na jej tle.

Systemy Civica bywają jednak czasem nadgorliwe, o czym dwukrotnie przekonałem się w trakcie jazdy na trasie. Gdy przed autem kilka samochodów zaczęło „tańczyć”, wzajemnie się wymijać i zajeżdżać sobie drogę, Honda zdecydowanie przyhamowywała będąc od nich jeszcze w znacznej odległości. Najwyraźniej na takie standardy jazdy jak w Polsce, japońskie algorytmy nie są jeszcze przygotowane.

Honda Civic 1.5 VTEC TURBO – cena

Największe zastrzeżenia wobec nowej Hondy Civic dotyczą jej ceny, co w mojej prywatnej ocenie jest wyrazem nonszalancji przy analizowaniu jej cennika, albo po prostu brakiem wiedzy na temat rynku samochodowego. Wystarczy rzucić okiem na jej wyposażenie i parametry jakimi dysponuje, a potem porównać je do konkurencji. Jeśli znajdziecie wyraźnie tańsze auto tej klasy, wielkości i z takimi osiągami co Honda, to będę zaskoczony. Owszem, bazowa wersja Civica jest droga biorąc pod uwagę jej wyposażenie, ale już odmiany Sport czy Sport+ napędzane motorem 1.5 VTEC TURBO są wycenione na tym samym poziomie co konkurencja. Co więcej, wielu rywali, w tym np. Golf, są od Hondy znacznie droższe. Zyskują oni jedynie wtedy, gdy klient nie jest zbyt wymagający i może zrezygnować z wielu dodatków. W Hondzie takiej możliwości nie ma. I to jest w zasadzie jedyny problem dotyczący jej ceny. Ale ktoś, kto ceni przyjemność z prowadzenia, dobre osiągi i wyposażeniem, a przy tym zależy mu na przestronnej kabinie i niskich kosztach eksploatacji, powinien dobrze przyjrzeć się nowemu Civicowi. W mojej prywatnej opinii jest to zdecydowany lider w tej klasie aut i świetny daily driver, łączący sportowy charakter z użytecznością na co dzień.

Test Honda Civic 1.5 VTEC TURBO Sport Plus

Ocena

86 %
Opinia autora: "Choć z silnikiem turbo, Honda wraca do swych korzeni! Civic skręca i hamuje jak auto sportowe, oferując przy tym komfort i przestronność rodzinnego kombi. Świetnie przyspiesza, a przy tym wyjątkowo delikatnie obchodzi się z paliwem. Jest posłuszny kierowcy i przepełniony sportowym temperamentem. Do ideału niewiele mu już brakuje. Ale nadal nie jest to Type-R! "
bardzo dobre osiągi i wyjątkowo niskie zużycie paliwa, niesamowicie skuteczne hamulce, doskonałe prowadzenie, bardzo ostry układ kierowniczy, porządna skrzynia biegów, idealnie zestrojone ESP, przestronna kabina, ogromny bagażnik, bogate wyposażenie, rozbudowane systemy bezpieczeństwa
za krótkie siedziska foteli, słabej jakości tapicerka a miejscami też i plastiki, momentami irytujący nawiew klimatyzacji, wyraźne szumy powietrza powyżej 140 km/h, braki w ergonomii będące efektem usunięcia niektórych przycisków

Cena

106 000 PLN

Dane podstawowe

Marka:
Honda
Model:
Civic
Rok produkcji:
2017
Cena samochodu:
106000 zł
Ocena samochodu:
86 %
Test zderzeniowy Euro NCACP:
5 gwiazdek

Osiągi samochodu

Przyspieszenie 0-100 km/h:
8,2 s
Prędkość maksymalna:
220 km/h
Zużycie paliwa w mieście:
7,4 l
Zużycie paliwa poza miastem:
4,9 l
Zużycie paliwa średnio:
5,8 l

Układ napędowy

Rodzaj silnika:
benzynowy
Położenie silnika:
poprzeczne z przodu
Zasilanie alternatywne silnika:
Wtrysk paliwa:
bezpośredni
Układ cylindrów:
rzędowy
Liczba cylindrów:
4
Liczba zaworów:
16
Pojemność silnika:
1498 cm3
Oznaczenie silnika:
Silnik doładowany/wolnossący:
doładowany
Rodzaj doładowania:
turbodoładawanie
Rodzaj turbosprężarki:
stała geometria kierownic
Moc maksymalna:
182 KM
Moc maksymalna silnika spalinowego:
182 KM
Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy silnika:
5500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy silnik spalinowego:
240 Nm
Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu obr.:
1900-5000 obr./min
Skrzynia biegów:
manualna
Liczba biegów:
6
Rodzaj napędu:
przedni
Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu LSD:
nie

Nadwozie

Rodzaj nadwozia:
hatchback
Rozstaw osi:
2697 mm
Długość nadwozia:
4518 mm
Szerokość nadwozia:
1799 mm
Wysokość nadwozia:
1434 mm
Prześwit:
129 mm
Współczynnik oporu powietrza Cx:
Masa własna:
1357 kg
Ładowność:
403 kg
Pojemność bagażnika (standardowa):
420 l
Pojemność bagażnika (maksymalna):
1187 l
Pojemność zbiornika paliwa:
46 l

Układ hamulcowy

Przednie hamulce:
tarcze wentylowane
Tylne hamulce:
tarcze lite
Średnica przednich hamulców:
293 mm
Średnica tylnych hamulców:
282 mm

Podwozie

Zawieszenie przednie:
kolumny MacPhersona
Zawieszenie tylne:
wielowahaczowe
Liczba obrotów kierownicy:
2,2
Średnica zawracania:
m
Opony:
235/45 R17

Dane testowe

Zużycie paliwa w mieście:
8,0 l/100 km
Zużycie paliwa poza miastem:
6,2 l/100 km
Zużycie paliwa srednio:
7,1 l/100 km
Prędkość obrotowa silnika przy 140 km/h:
3200 obr./min
Przyspieszenie 0-100 km/h:
7,7 s
Przyspieszenie 0-200 km/h:
35,1 s
Przyspieszenie 80-120 km/h:
5,3 s
Przyspieszenie 100-200 km/h:
27,6 s
Czas przejazdu 1/4 mili:
15,5 s
Droga hamowania 100-0 km/h:
33,7 m

Dodaj komentarz

21 komentarzy do "Test Honda Civic 1.5 VTEC TURBO Sport Plus"

Powiadom o
avatar
Sortuj wg:   najnowszy | najstarszy | oceniany
MMm
Gość

do 160 km/h pięknie przyspiesza. wyprzedanie tirów to będzie błahostka. tylko ten wygląd….ale i tak prezentuje się w tym kolorze nieźle

Arek
Gość

No dobra, a tak szczerze to brałbym Peugeota 308 GT czy Civica 1. 5 turbo? Bo wycenić mi bardzo podobnie oba auta. Puga ma większą moc i lepsze osiagi, do tego sztywniejszy zawias. Ale Honda przestronniejsza i mniej paliwozerna. Do tego to Honda więc straci mniej na wartości. Ale jednak mocy ma mniej. I jak z prowadzeniem na tle 308 GT?

Arni
Gość

Honda wygląda gorzej moim zdaniem. Nie sądzę też że te powyższe osiągi zostały dobrze zamierzone i wątpię że Civic przyspiesza w 7,7 s do setki. No i cena makabra. Autor chyba realiów nie zna twierdząc, że Civic nie jest drogi. Golfa albo astra spokojnie można kupić za 20 tys. zl mniej.

kernel
Gość

Czasy sie zmieniaj. Kiedy Octavia RS miaa 1.8 T i 180 KM. I bya to wersja sportowa. Teraz normalna wersja Civica ma ponad 180 KM. A sportowa 320 KM.

Janek
Gość

No dobrze ale kiedy test Type-R?

JapaneseAuto
Gość

Czemu Honda zaniza tak bardzo osiagi Civica? Przeciez to dałoby jej mozliwosc konkurowania z autami o wiekszych silnikach. To w sumie takie GTI. Poza tym tak patrze na rozmiar opon i wydaje mi sie ze takie kola to mial Civic VII Type-R. Czy to nie przesada?