Volkswagen T-Roc R przeszedł lifting, a jego test pokazał, że jest to bardzo specyficzna R-ka. Jako crossover oferuje osiągi stricte sportowych aut, a jednocześnie oferuje całkiem niezłą funkcjonalność. Są jednak pewne szczegóły, które zdradzają zaawansowany wiek tej konstrukcji.

Volkswagen T-Roc to jeden ze starszych crossoverów na rynku. Widać to zarówno w jego kabinie, jak i pewnych rozwiązaniach technicznych. Ale T-Roc ma jedną zasadniczą przewagę nad konkurencją – sportową wersję R! I to tak  mocną, że z początku mieliśmy wątpliwości czy wskazania aparatury pomiarowej były właściwe. Czemu? Bo okazał się prawie tak samo szybki jak niektóre modele Ferrari. Poważnie.

Volkswagen T-Roc R – silnik

Volkswagen T-Roc R ma pod maską silnik 2.0 TSI z serii EA888 3. generacji, który osiąga moc 300 KM i aż 400 Nm momentu obrotowego w zakresie od 2000 do 5200 obr./min. Jak na dzisiejsze czasy, tak duży i mocny motor w miejskim crossoverze to prawdziwy rarytas. Większość konkurencji hołduje raczej oszczędnym napędom hybrydowym, w których emocje wywołać może co najwyżej zawał kierowcy. W T-Rocu R jest zupełnie inaczej i  nie chodzi nawet o samą moc czy osiągi, ale o bardzo ostrą reakcję silnika na dodanie gazu.

Volkswagen T-Roc R po faceliftingu ma inne zderzaki oraz dużo ciekawsze światła do jazdy dziennej. Nadal jednak jest to bardzo szybkie auto. 

Owszem, w trybie Eco pedał przyspieszenia sprawia wrażenie jakby podpierał się na jakiejś gąbce, która przeszkadza by mocniej go docisnąć. Ale po wciśnięciu przycisku R na kierownicy, jego reakcja jest tak szybka, jakby pod maską pracowała jednostka wolnossąca, a do tego gwałtowna jakby pod maską było nawet więcej niż 300 KM. Owszem, zdarzają się momenty chwilowego zawahania układu napędowego, jeśli często zmieniamy styl jazdy ze spokojnego na agresywny. Trzymając się jednego, wszystko działa perfekcyjnie.

Volkswagen T-Roc R może mieć w opcji głośniejszy wydech z elementami tytanowymi. W teście brało udział auto z seryjnym wydechem. 

Co więcej straty mocy na śliskiej nawierzchni są prawie żadne, bo ta trafia na wszystkie cztery koła poprzez napęd 4Motion i dwusprzęgłową, 7-biegową przekładnię DSG (DQ381). I choć napęd oparty na sprzęgle Haldex V pozbawiony jest zaawansowanego systemu wektorowania momentem obrotowym jak w Golfie 8 R, to na mokrej nawierzchni zapewnia porządną trakcję i pozwala nawet na pewne zabawy nadsterownością. Z kolei plusem skrzyni biegów jest nie tylko perfekcyjna procedura startowa, ale i długie 7. przełożenie, które ogranicza obroty, a przez to hałas i spalanie w trakcie jazdy autostradą (przy 140 km/h silnik ma tylko 2600 obr./min).

Volkswagen T-Roc R – rzeczywiste osiągi i zużycie paliwa

Rzeczywiste osiągi okazują się jednak robić jeszcze większe wrażenie, bo auto jest szybsze niż obiecuje to producent. T-Roc R rozpędza się 0-100 km/h w 4,6 sekundy i to na oponach zimowych! To czas jaki realnie osiąga Ferrari 360 Modena. Z kolei sprint 0-200 km/h zajmuje mu 18,5 s czyli 2 sekundy dłużej niż Ferrari, i  jest tak samo szybko jak Hyundaiowi i30 N Fastback. W zasadzie ciężko powiedzieć jaka jest górna granica możliwości tego auta, bo po przekroczeniu 230 km/h , T-Roc nadal sprawnie przyspiesza.

To co jednak pozytywnie zaskakuje to fakt, że silnik 2.0 TSI nie jest przesadnie paliwożerny, chociaż styl prowadzenia i wybrany tryb jazdy są tutaj decydujące. W zakorkowanym mieście zużycie paliwa można ograniczyć nawet do 8,9 l/100 km, a na trasie nawet do 6,9 l/100 km. Oczywiście mówimy tu o jeździe w trybie ECO bez jakiś specjalnych szaleństw.

Ale w trybie Race, który daje najwięcej frajdy, wyniki te można bez problemu podwoić. Jeżdżąc bardzo agresywnie i szybko, można się spodziewać w mieście spalania na poziomie 16-19 l/100 km. Średnie zużycie paliwa z całego testu, które objęło też próby dynamiczne na lostnisku, wyniosło 11,9 l/100 km. Naprawdę nieźle jak na tak szybkie i nielekkie auto.

Volkswagen T-Roc R – prowadzenie

To co trochę może z początku trochę rozczarować, to jego prowadzenie. Volkswagen T-Roc R nie jest tak zwarty i sztywny jak hot hatche, a na dużych dziurach momentami dość „luźno” pracuje jego zawieszenie. W rezultacie otrzymujemy auto raczej twarde na nierównościach, a przy tym pozbawione oczekiwanej sztywności i responsywności w układzie kierowniczym. Ale po kilku dniach można przywyknąć do tego stylu prowadzenia. Auto nie daje bowiem poznać po sobie że waży ponad 1,5 tony i chętnie potrafi zacieśniać tor jazdy w zakrętach.

Volkswagen T-Roc R ma obniżone o 20 mm zawieszenie względem seryjnego modelu. Do tego aktywne zawieszenie DCC, które całkiem wyraźnie zmienia swoją charakterystykę. 

Przyparty do muru, przy agresywnym stylu jazdy T-Roc R okazuje się bardziej hot hatchowy niż pokazuje to z początku. Co prawda brakuje szpery na ciasnych winklach, na których lubi zabłysnąć podsterownością, ale napęd na cztery koła przyjemnie wyrywa auto nawet na śliskiej nawierzchni. W zasadzie trudno o innego crossovera (poza bratem z Cupry), który potrafi tak jeździć. Ale do hot hatchy trochę mu jeszcze brakuje.

Volkswagen T-Roc R – hamulce i droga hamowania

Większych uwag nie mamy do hamulców T-Roca R, chociaż trzeba podkreślić, że auto testowaliśmy na zimowych oponach. Pedał hamulca ma krótki skok, a układ szybko reaguje na jego wciśnięcie. Na przedniej osi pracują 340- a na tylnej 310-milimetrowe tarcze, znane z innych modeli sportowych Volkswagena.

Na oponach zimowych auto uzyskało drogę hamowania równą 42,6 m, ale na letnim ogumieniu powinno być to raczej 35 m. Szkoda, tylko że w ofercie nie ma tarcz dostosowanych do jazdy torowej, jakie ma np. Golf 8 R z pakietem Performance, które byłyby bardziej odporne na przegrzewanie.

Volkswagen T-Roc R – wnętrze

Wiek samochodu najbardziej widać w kabinie. Jeśli jesteś estetą, który zwraca uwagę na materiały wykończeniowe, to T-Roc nie jest autem dla Ciebie. Dominują w nim twarde tworzywa, która widać przede wszystkim na boczkach drzwi i desce rozdzielczej. Nieco za dużo jest też fortepianowej czerni, która rysuje się, brudzi i lubi odbijać słońce. Szkoda też, że schowki są zupełnie plastikowe, w Golfie czy Arteonie są wyściełane miękkim filcem. Kabina nie jest też przesadnie przestronna w obrębie tylnej kanapy, gdzie zabraknie miejsca pasażerom o wzroście ponad  180 cm.

Dużo twardych plastików i przeciętnie działające panele dotykowe. Za to pozycja w fotelu i wyciszenie kabiny dobre, podobnie jak ergonomia. 

Da się jednak zauważyć, że Volkswagen bardzo się stara, aby unowocześnić ten model. Bardzo zaawansowane ekrany ciekłokrystaliczne i multimedia (doskonały Android Auto), nowoczesne panele z haptycznymi przyciskami i wiele systemów asystujących kierowcy. Jednak pomysł z dotykowymi przyciskami nie każdemu przypadnie  do gustu, bo rozwiązanie to bywa zawodne, zwłaszcza w kontekście sterowania z poziomu kierownicy. Panel klimatyzacji działa dużo lepiej. Cieszy za to fakt, że można wybrać wariant z analogowymi przyciskami i pokrętłami. Sama kabina jest też nieźle wyciszona, a szybka jazda autostradą nie jest tak męcząca jak nawet w nowych SUV-ach pokroju Hyundaia Tucsona czy Hondy CR-V.

Zobacz: Test Hyundai i30 N Fastback

Nie zabrakło też sportowych akcentów, które naprawdę pozwalają poczuć charakter auta. Mocno trzymające ciało fotele, dobrze leżąca w dłoniach kierownica ze spłaszczonym u dołu wieńcem, prędkościomierz wyskalowany do 320 km/h, czarna podsufitka i niebieskie akcenty, podkreślają przynależność T-Roca do sportowej rodziny R. Najważniejszy jest jednak niebieski przycisk R na kierownicy, bo to on odpowiada za sportową „przemianę” tego miejskiego crossovera.

Volkswagen T-Roc R – cena

Ile to kosztuje T-Roc R? Sporo, choć biorąc pod uwagę jego osiągi, raczej nie znajdziecie drugiego, równie szybkiego auta za tę kwotę. Cena bazowa to 197 990 zł, a taki egzemplarz jak nasz testowy, doposażony w szereg opcji, 233 800 zł. Trudno o inne auto, które w tej cenie zrobi setkę w 4,6 s, a przy tym pozwoli żonie całkiem sprawnie podróżować po mieście, czy wozić dzieci do przedszkola, niezależnie od warunków pogodowych. I to jest największa siła tego modelu. Tym bardziej, że znaczek Volkswagen nie będzie kuł w oczy sąsiadów, a jednocześnie zapewni w Polsce prestiż, którego fenomenu nie da się wytłumaczyć.

Zobacz: Test Ford Focus ST 2.3 EcoBoost Facelifting