Test nowego Peugeot 308 III generacji zaczynamy od rozsądnej wersji Allure. Pod maską znalazł się silnik 1.2 PureTech o mocy 130 KM, który stanowić będzie trzon sprzedaży tego modelu w Polsce. Czy jego osiągi są wystarczające do tego auta? Jak wypadły pomiary zużycia paliwa i co nowego pojawiło w modelu 308 na tle poprzednika? Przekonajmy się!

Lepsze jest wrogiem dobrego. Peugeot 308 to samochód pełen innowacji, które z jednej strony wnoszą powiew świeżości do klasy kompaktowej, ale z drugiej wymagają obycia i potrafią doskwierać. Choć pod wieloma względami nowy 308 zachwyca, to nie do końca spełnia wszystkie pokładane w tym samochodzie nadzieje i oczekiwania. Ale ma kilka tak mocnych atutów, że można mu sporo wybaczyć.

Peugeot 308 1.2 PureTech – wnętrze

Po zajęciu miejsca za kierownicą Peugeota 308 nie sposób pominąć ogromu zmian jakie zaszły w tym modelu. Zarówno kokpit, boczki drzwi jak i tunel środkowy pokryte są wyjątkowo dobrej jakości plastikami, ekoskórą i tkaniną. Nawet podszybie jest miękkie w dotyku, a mówimy o średniej wersji wyposażenia Allure Pack. Do tego nowy ekran systemu multimedialnego, ładnie wkomponowany w kokpit, zachwyca jakością obrazu, a współpracujący z nim panel dotykowy z programowalnymi przyciskami dotykowymi i-toggles działa na tyle dobrze, że będą go w stanie zaakceptować nawet zwolennicy analogowych przycisków. Na szczęście tych ostatnich też jest kilka, choć do ideału brakuje osobnych pokręteł do sterowania klimatyzacją.

Wnętrze nowego Peugeota 308 zachwyca designem i bardzo wysoką jakością materiałów. Przyzwyczaić się jednak trzeba do pozycji za kierownicą, a wyciszenie kabiny jest słabsze niż zakładaliśmy. Za to na liście opcji są nawet fotele z certyfikatem AGR.  

Jest za to ładowarka indukcyjna do smartfona, wygodny podłokietnik, podgrzewana przednia szyba a nawet delikatne oświetlenie ambientowe. Ilością miejsca Peugeota 308 nie rzuca na kolana, ale i nie rozczarowuje, bo rozstaw osi zwiększył się o solidne 55 mm. W rezultacie nawet na tylnej kanapie zmieści się osoba o wzroście do ok. 185 cm, chociaż może narzekać na niedużą ilość miejsca na stopy oraz nisko umieszczone siedzisko kanapy. Cieszy za to duży otwór drzwiowy, który ułatwia wsiadanie czy montaż fotelika dla dziecka i spory, aż 412-litrowy bagażnik.

Zobacz: Test Peugeot 208 GT 1.2 PureTech EAT8

Przeszkadza za to dziwna pozycja w fotelu, która nie zapewnia odpowiedniego podparcia ud z uwagi na dość krótkie siedzisko. Na szczęście można to zmienić, decydują się na fotel z certyfikatem AGR. Z kolei zegary i-Cockpit wyglądają bardzo efektownie, ale żeby je w pełni oglądać należy mocno opuścić kierownicę, która z kolei przeszkadza przy wysiadaniu. Jak na Peugeota rozczarowują szumy słyszalne w kabinie powyżej 120 km/h, dlatego warto doposażyć auto w opcjonalne, akustyczne, boczne szyby klejone. Zadziwia też zupełny brak gniazd USB, które zostały zastąpione przez porty USB-C, momentami mało logicznie rozplanowane menu systemu multimedialnego czy boczki tylnych drzwi wykonane z wyraźnie gorszego plastiku niż te przednie. Cieszy za to dobra komunikacja z telefonem poprzez Android Auto oraz zadziwiająco dobra jakość dźwięku standardowego zestawu muzycznego. Co ciekawe, odmiana Allure ma bardzo dobrej jakości tapicerkę z elementami z ekoskóry, która dostępna jest bez dopłaty.

Peugeot 308 1.2 PureTech – silnik i rzeczywiste osiągi

Sporo dobrego można napisać na temat układu napędowego nowego Peugeota 308. Jego 3-cylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy 1.2 PureTech o mocy 130 KM dobrze pracuje w niskim i średnim zakresie obrotów, jest elastyczny (spokojnie można ruszać z 2. biegu) i zapewnia wystarczające osiągi. Według producenta rozpędza auto 0-100 km/h w 9,6 sekundy, a maksymalnie nawet do 210 km/h. Jak na tak mały silnik, wyniki te można uznać za dobre. Co prawda nasze pomiary pokazały, że rzeczywista dynamika jest nieco gorsza (0-100 km/h w 10,1 s, 0-140 km/h w 19,4 s), ale po pierwsze różnica jest nieduża i może wynikać z niewielkiego przebiegu auta, a po drugie subiektywne odczucia z jazdy są lepsze niż wskazuje to aparatura. Jak to możliwe?

Fani sportowych osiągów mają w zasadzie tylko jedną opcję – hybrydę. Ale standardowy silnik 1.2 PureTech zapewnia dobre osiągi nawet w trasie i jest bardzo oszczędny (o ile nie jedzie nim komplet pasażerów). 

Po prostu silnik 1.2 PuteTech generuje aż 230 Nm momentu obrotowego już przy 1750 obr./min, co czyni go bardzo elastycznym od najniższych obrotów. Dla porównania volkswagenowski motor 1.5 TSI 130 KM, mimo większej pojemności i liczby cylindrów, oferuje maksymalnie „tylko” 200 Nm, a porównywalny silnik Forda Focusa 1.0 EcoBoost 125 KM zaledwie 170 Nm.

Zobacz: Test Honda Civic 1.0 VTEC TURBO Sport Line

Natomiast nie każdemu przypadnie do gustu kultura pracy tego silnika, ale rekompensuje ją bardzo niskie zużycie paliwa. Pod jednym warunkiem – auto nie jest zbyt mocno obciążone ładunkiem. W mieście zużycie paliwa wynosi 7,3-8,0 l/100 km, na trasie 4,5-6,0 l/100 km, a na autostradzie przy 140 km/h zaledwie 6,9 l/100 km. Sprawa komplikuje się za to przy komplecie pasażerów, bowiem wtedy spalanie rośnie o ok. 1,5 l/100 km. Także dynamika odczuwalnie się wtedy pogarsza, ale nie na tyle, aby zapomnieć o manewrach wyprzedzania.

Nieźle spisuje się manualna skrzynia biegów. Co prawda jej lewarek jest nadal trochę za wysoki, a drogi jego prowadzenia za długie, ale poprawiła się precyzja jego działania. Do tego na szóstym biegu przy 140 km/h silnik ma tylko 2800 obr./min co wyraźnie ogranicza hałas jednostki napędowej i zużycie paliwa. Jak na podstawowy silnik, jednostka 1.2 PuteTech 130 okazuje się dobrym wyborem. Brakuje jednak wersji o nieco większej pojemności i mocy, której poszukują dynamicznie jeżdżący kierowcy.

Peugeot 308 1.2 PureTech – hamulce

Sporą niespodzianką okazał się układ hamulcowy nowego Peugeota 308. Subiektywne odczucia dotyczące jego działania są wręcz doskonałe. Auto niezwykle ostro i gwałtownie reaguje na każde dotknięcie pedału hamulca, co pomaga skrócić cały proces wytracania prędkości. Jednak pomiary wykonane na odcinku testowym na oponach zimowych Continentala pokazały, że droga hamowania jest za długa.

Zobacz: Jak różni się droga hamowania na oponach letnich i zimowych?

Ponad 47 metrów przy temperaturze 3 stopni C to wynik o ok. 4 metry gorszy od średniej w tej klasie. Być może wpływ na to miały zastosowane opony, albo mocno zużyte klocki hamulcowe, dlatego wynik ten będziemy jeszcze weryfikować w przyszłości na innym ogumieniu. Dla porównania większy brat 308, model 508 SW Hybrid osiągnął w gorszych warunkach pogodowych znacznie lepsze, wręcz fantastyczne rezultaty (40,8 m).

Peugeot 308 1.2 PureTech – prowadzenie

Mocną stroną nowego Peugeota 308 jest jego zawieszenie. Co prawda w wersji z silnikiem 1.2 PureTech ma ono prostszą konstrukcję niż w przypadku mocniejszych odmian hybrydowych (belka skrętna z tyłu zamiast układu wielowahaczowego), ale wrażenia z jazdy są bardzo dobre. Z jednej strony nawet na większych dziurach komfort jazdy jest dobry, a praca zawieszenia cicha, natomiast z drugiej na ciasnych zakrętach auto prowadzi się lekko, ugięcie sprężyn jest nieduże, a zachowanie pojazdu przewidywalne.

Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Ti 2.0 Turbo Q4

Do tego Peugeota wyposażono w bardzo szybki układ kierowniczy i niewielką kierownicę co potęguje wrażenie zwinności auta. Z kolei na autostradzie auto okazuje się stabilne nawet przy bardzo wysokich prędkościach. Jak na tak proste zawieszenie Peugeot nie po raz pierwszy udowadnia, że jego inżynierowie potrafią uzyskać wyjątkowy kompromis pomiędzy wysokim komfortem jazdy, a bardzo pewnym prowadzeniem.

Peugeot 308 1.2 PureTech – cena, wyposażenie, konkurenci

Przy tym wszystkim nowy Peugeot 308 nie rozczarowuje ceną. Co prawda 108 800 zł za auto kompaktowe to kwota wysoka, ale jak na dzisiejsze standardy niewygórowana. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę zaskakująco dobre wyposażenie wersji Allure Pack. W cenie jest automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, nawigacja GPS, podgrzewana przednia szyba, system audio, bezkluczykowy dostęp do auta, tylna kamera cofania, czujniki parkowania przód/tył, aktywny tempomat, pełna elektryka szyb i lusterek, oświetlenie ambientowe, 17-calowe alufelgi, pakiet Drive Assist Plus, ładowarka indukcyjna.

Biorąc pod uwagę, że niedawno testowana przez nas Puma 1.0 EcoBoost Hybrid kosztowała ponad 137 tys. zł, to cena Peugeota 308 naprawdę jest konkurencyjna. Zwłaszcza, że za dodatkowe 4 tys. zł można wejść w posiadanie jeszcze większej wersji kombi. Wśród klasowych rywali Peugeot 308 też wypada atrakcyjnie. Podobnie wyposażony VW Golf 1.5 TSI 130 KM jest droższy o ok. 12 tys. zł, a Ford Focus 1.0 EB 125 KM o ok. 8 tys. zł.

Zobacz: Test Peugeot 508 SW Hybrid 225