Hybrydowa Omoda 9 chce rywalizować z europejskimi SUV-ami, w tym nawet tymi z klasy premium. Ogromna moc, świetne osiągi i wyposażenie, a do tego zachwala przez wielu recenzentów jakość wykończenia kabiny to mocne atuty. Czy w rzeczywistości Omoda 9 naprawdę jest tak dobra? Sprawdziliśmy jej rzeczywiste osiągi, moc na hamowni, a także drogę hamowania. Na warsztacie oceniliśmy zabezpieczenie antykorozyjne, w tym to, czy nadwozie jest ocynkowane. Poniżej prezentujemy szczegółowe wyniki, ale przygotowaliśmy też film prezentujący test Omody 9 PHEV.

Nie da się ukryć, że Omoda 9 ma wszystko, co dziś jest modne, trendy i poszukiwane. Nadwozie typu SUV, oszczędny napęd hybrydowy, świetne wyposażenie i bardzo konkurencyjną cenę. Do tego dokładna gigantyczną moc 537 KM, napęd na wszystkie koła, gwarancję na 7 lat i jeszcze możliwość używania jak klasycznego elektryka, bo bateria pozwala w teorii pokonać na prądzie ok. 150 km. Ideał? Nie do końca. Ale wcale nas nie dziwi, że to auto nazywane jest przez wielu game changerem (autem, które zmienia zasady gry na rynku).

Test Omoda 9 – nadwozie

Bardzo stonowane, na tle innych chińskich SUV-ów, nadwozie Omody 9 wyróżnia niski współczynnik oporu powietrza Cx=0,308, prześwit sięgający maksymalnie aż 21 cm i kontrowersyjne reflektory ledowe. O ile ich kształt jest ciekawy, o tyle ich niefortunne umieszczenie na rogach zderzaka sprawia, że nawet drobna przycierka parkingowa będzie wiązała się z poważną i drogą naprawą. Jedna taka lampa kosztuje ponad 9200 złotych, zatem likwidacja pozornie niewielkiej szkody spokojnie przekroczy próg 10 tysięcy złotych. Reflektory świetnie za to spisują się po zmroku, nie są może najjaśniejsze, ale podobnie jak w Omodzie 5, wyjątkowo wysoko i daleko oświetlają zwłaszcza prawe pobocze, będąc pod tym względem najlepszymi lampami, jakie miały testowane przez nas do tej pory chińskie auta. Ale nawet Omoda 9, nie posiada jeszcze reflektorów matrycowych, dużo bardziej zaawansowanych, które są już wręcz standardem w tej klasie aut w Europie.

Omoda 9 ma prześwit sięgający nawet 21 cm i opływowe nadwozie (Cx=0,308). Niestety lakier jest bardzo cienki (film z pomiaru).

Martwi za to fakt, że nadwozie Omody 9 pokrywa zaskakująco cienka warstwa matowego lakieru, której grubość jest wyraźnie mniejsza nawet niż w tańszej Omodzie 5 i kształtuje się na poziomie 50-90 mikronów, miejscami tylko osiągając granicę 100 mikronów. Nawet nowe Skody, krytykowane za oszczędne lakierowanie, wypadają lepiej pod tym względem. Co więcej parametr ten sprawdziliśmy też na klasycznych lakierach Omody 9 i tutaj sytuacja wyglądała identycznie. Na szczęście wszystkie zewnętrzne elementy nadwozia Omody 9 są ocynkowane.

Auto sprawdziliśmy dokładnie na naszym warsztacie. Na końcu artykułu zobaczycie film z oględzin Omody 9. 

Doskonale za to prezentuje się zabezpieczenie jej podwozia, które prawie w całości pokrywają masy bitumiczne, a większość metalowych powierzchni karoserii też jest ocynkowana. Pod tym względem Omoda 9 wypada nie tylko najlepiej wśród testowanych dotąd „chińczyków”, ale też dorównuje najlepszym, europejskim konstrukcjom. Pewne wątpliwości wzbudza tylko zabezpieczenie baterii w Omodzie, które wydaje się być wyraźnie słabsze niż w np. w Cuprze Terramar, gdyż akumulator jest zdecydowanie bardziej odsłonięty.

Test Omoda 9 – wnętrze

Wnętrze Omody 9 to ciekawie prezentująca się mieszanka zarówno imponujących, jak i niedopracowanych rozwiązań. Tym bardziej, że nie wszystko jest w nim też takie, jak obiecuje to katalog. Kokpit jest niesztampowy, efektowny, świetnie wykończony i porządnie poskładany. To najlepszy pod tym kątem chiński samochód, jaki do tej pory gościł w naszej redakcji. Na tunelu środkowym są duże cupholdery, podłokietnik z klimatyzowanym schowkiem, a do tego aż 50–watowa ładowarka indukcyjna z funkcją chłodzenia telefonu!

Efektowny kokpit, dobre materiały wykończeniowe, niezła ergonomia. Ale obsługa systemu multimedialnego jest przekombinowana. 

Nad tunelem umieszczono trzy pokrętła służące sterowaniu klimatyzacją i trybami jazdy. Gdzie nie spojrzeć piękna, czerwona skóra oraz aluminium, a nad głową czarna podsufitka, ogromny szyberdach z automatycznie sterowaną roletą i podwójnymi słonecznikami. Te ostatnie powinny być obowiązkowe w każdym aucie. Co zaskakujące, nawet schowek pasażera jest pokryty identycznym welurem jak w dawnym Peugeocie 406, czego nie uświadczycie dziś w większości aut kosztujących nawet ćwierć miliona złotych, które mają tandetne, plastikowe schowki.

|Zobacz: Test Omoda 5 1.6 T-GDI

Ekrany ciekłokrystaliczne zostały bardzo płynnie wkomponowane w deskę rozdzielczą, każdy z nich ma przekątną 12,3 cala, ale jakość ich obrazu i grafiki odstają nie tylko od  najnowszych rozwiązań Skody czy Forda, ale nawet od tego, co oferuje schodzące powoli z rynku Renault Megane. Do tego odnajdywanie poszczególnych funkcji jest zbyt czasochłonne, ekran odsunięty za daleko od kierowcy, a sterowanie głośnością realizowane panelem dotykowym, zamiast pokrętłem na tunelu, na co dzień po prostu irytuje. Multimedia dobrze za to współpracują z telefonem poprzez bezprzewodowy Android Auto, a pasażerowie mogą liczyć na świetne wyposażenie. Elektrycznie regulowana kolumna kierownicza, ogromy wyświetlacz HUD (autostrada), doskonałej jakości kamera 540 stopni, sterowanie głosowe realizowane poprzez polskie komendy działające podobnie do tego z Mercedesa, 380-watowy, świetnie grający system  audio Sony czy kierownica z płynnie działającym ogrzewaniem jej wieńca to tylko cześć tego, co oferuje Omoda 9.

Omoda 9 ma na drzwiach przyciski do sterowania fotelami jak w Mercedesach. Ciekawostką jest fakt, że oparcie tylnej kanapy też jest regulowane elektrycznie.

Miejsca w kabinie jest dużo. Za kierowcą mierzącym 185 cm spokojnie zmieści się równie wysoki pasażer i będzie mieć jeszcze 8-10 cm przestrzeni na kolanach. Kanapa jest podgrzewana, wentylowana i posiada elektryczną regulację kąta nachylenia jej oparcia. Sporym zaskoczeniem i rozczarowaniem jest bagażnik Omody 9. Według różnych źródeł powinien mieć on 660 litrów pojemności, ale jeśli liczymy jego kubaturę do rolety, to ma on już tylko 471 l czyli minimalnie więcej od tego, jaki ma Skoda Scala. To  jest cena posiadania dużej baterii i ogromnego zbiornika paliwa. Producent chwali się, że wnętrze Omody 9 jest świetnie wyciszone. I faktycznie, pod tym względem auto wypada naprawdę dobrze. Co prawda zmierzony przez nas poziom hałasu zarówno przy prędkości 90 jak i 140 km/h jest wyraźnie wyższy niż obiecuje to producent, ale są to wyniki o 3-4 debyle niższe niż w przeciętnym SUV-ie popularnej marki. Musicie jednak pamiętać, że pomiary wykonujemy na drogach publicznych, gdzie hałas generują też inne pojazdy. Nie wiemy jaką metodologię badania przyjęła Omoda.

Test Omoda 9 – zawieszenie

Zawieszenie Omody 9 oparto z przodu na kolumnach MacPhersona, z tyłu na układzie wielowahaczowym, a całość wyposażono dodatkowo w adaptacyjne amortyzatory. Co prawda auto nie posiada układu pneumatycznego, zatem nie jest w stanie zmieniać prześwitu, albo utrzymywać go na stałym poziomie niezależnie od obciążenia, ale pozwala modyfikować i dobierać według uznania charakterystykę tłumienia nierówności. Co rzadko się zdarza, przednia oś jest mniej dociążona niż tylna, co pozytywnie wpływa na balans samochodu w zakrętach. Omoda 9 ma ogólnie miękko zestrojone zawieszenie, nadwozie wyraźnie reaguje na mocniejszy ruch kierownicą czy gwałtowne hamowania. Adaptacyjne amortyzatory potrafią jednak ograniczyć w pewnym stopniu te ruchy, zwłaszcza w trybie Sport. Natomiast sama na tle niemieckich zawieszeń jak np. DCC

Zobacz: Test Jaecoo 7 AWD

Z kolei układ hamulcowy oparto na tarczach wentylowanych. Przednie mają średnicę 344-, a tylne 322 mm. Warto podkreślić, że tarcze na przedniej osi współpracują z dwu-tłoczkowymi zaciskami, co poprawia siłę hamowania, a do tego Omoda posiada wydajny system rekuperacji wspomagający proces wytracania prędkości.

Hybrydowa Omoda 9, mimo dużej masy, uzyskała bardzo przyzwoity wynik w testach wytracania prędkości. Droga hamowania ze 100 km/h to 36,3 m, praktycznie taka sama, jak obiecuje producent.

Jednak w autach o tak dużej masie dziś coraz częściej spotyka się już 4-ro a nawet 6-tłoczkowe zaciski. Mimo tego, w naszych pomiarach droga hamowania tej naprawdę ciężkiej maszyny wyniosła 36,2 m. To naprawdę przyzwoity wynik, na co wpływ na pewno też miały opony Michelin e-Primacy.

Test Omoda 9 – napęd hybrydowy

Najwięcej emocji i pytań wzbudza hybrydowy układ napędowy jaki posiada Omoda 9 PHEV. Łącznie posiada on 4 silniki, z czego trzy są elektryczne. Łączna moc całego napędu to 537 KM, ale wbrew różnym teoriom, nie jest to wcale suma potencjału wszystkich jednostek napędowych, bo ta przekracza 600 KM. Bazę stanowi silnik benzynowy 1.5 Turbo, oznaczony symbolem SQRH4J15, który generuje moc 143 KM i maksymalny moment obrotowy 215 Nm. Odznacza się wysoką sprawnością sięgającą 44,5%, pełni rolę agregatu prądotwórczego dla baterii, ale potrafi też być źródłem napędu, kiedy sytuacja tego wymaga.

Zobacz: Test Skoda Scala 1.0 TSI 115 KM

Posiada bezpośredni wtrysk paliwa o ciśnieniu 350 barów, zmienne fazy rozrządu, rozrząd oparty na łańcuchu i turbosprężarkę firmy Borg Warner o maksymalnym ciśnieniu doładowania 2,8 bara. Pierwsze skrzypce w tej hybrydzie grają jednak jednostki elektryczne – dwie znajdują się pod maską (102 i 122 KM), a trzecie najmocniejsza (238 KM), znajduje się na tylnej osi i napędza wyłącznie tylne koła. Uzupełnieniem napędu jest chłodzona cieczą bateria o pojemności 34,5 kWh (brutto) i aż 70-litrowy zbiornik benzyny. Według producenta, ten hybrydowy napęd pozwala Omodzie 9 rozpędzić się 0-100 km/h w 4,9 s, ale prędkość maksymalna jest ograniczona do zaledwie 180 km/h.

Omoda 9 potrafi też poruszać się korzystając wyłącznie z energii elektrycznej. Zasięg na w pełni naładowanej baterii to w teorii nawet 150 km, choć realnie jest to raczej 100-120 km. Imponująca jest też moc ładowania, która według naszych pomiarów sięga nawet 70 kW, dzięki wyposażeniu pojazdu w szybkie ładowanie prądem stałym (DC). Za to ładowanie prądem zmienny jest znacznie bardziej czasochłonne z uwagi na moc wynoszącą maksymalnie AC 6,6 kW. W praktyce ze zwykłego, domowego gniazdka uzyskaliśmy moc 2,2 kW.

Test Omoda 9 – zmierzone osiągi i zużycie paliwa

Jak w rzeczywistości spisuje się ten napęd? Według naszych pomiarów Omoda 9 przyspiesza 0-100 km/h w 5,2 s, czyli nieco wolniej niż obiecuje to fabryka. Natomiast ciekawie prezentują się czasy przyspieszeń powyżej tej prędkości. Warto bowiem pamiętać, że tak duża moc, przy tak dużej masie, największe profity pokazuje dopiero przy wysokich szybkościach. Do 140 km/h Omoda rozpędza się w świetne 10 sekund, ale do 180 km/h już w 18,5 s. To są osiągi w zasadzie takie same, jak miał testowany wcześniej elektryczny Hyundai Ioniq 5 o mocy 325 KM i zbliżonej masie (2045 kg). Jak na tak dużą moc, spodziewaliśmy się lepszych osiągów, ale trudno powiedzieć, żeby autu brakowało dynamiki. Wręcz przeciwnie, dynamika jest wyborna z uwagi na responsywność gazu i napędu identyczną jak w autach elektrycznych. Błyskawiczna reakcja i lekkość nabierania prędkości, która sprawia, że nie czuć w zasadzie ogromnej masy auta. Przynajmniej na prostej.

Co do zużycia paliwa, to w tym przypadku nie byliśmy w stanie przeprowadzić klasycznych testów zużycia paliwa na drogach krajowych, ekspresowych i autostradach przy stałych prędkościach. Komputer pokładowy wykonuje pomiar z ostatnich 50 km, a utrzymanie stałej szybkości, na tak długim dystansie podczas pomiaru, jest w zasadzie niemożliwe. Natomiast średnie zużycie paliwa w mieście, przy rozładowanej do 15% baterii (na mniej auto nie pozwala, robi wszystko, aby trzymać ten poziom), to 6,6-7,3 l/100 km.

Przy naładowanej auto w zasadzie korzysta tylko z energii elektrycznej, na której spokojnie przejeżdża dystans 100-120 km. Producent ma wprowadzić zmiany w komputerze pokładowym, by przeliczał zużycie paliwa (benzyny i energii) w sposób klasyczny. Ale mimo tego, sam realny zasięg jaki pokonuje Omoda, nawet bez ładowania baterii (950 km) pokazuje, że jest to naprawdę oszczędny pojazd. Zwłaszcza jak na takie osiągi, gabaryty i masę.

Test Omoda 9 – cena i wyposażenie

Aby stać się właścicielem takiej Omody 9 trzeba zapłacić 219 900 zł. Dopłaty wymaga w zasadzie tylko matowy lakier Universe Gray (5000 zł), który miał nasz egzemplarz testowy. Wszystko inne jest już w cenie czyli np. kamera 540 stopni, elektryczna regulacja foteli, siedzenia przednie z masażerami, system audio SONY, adaptacyjne amortyzatory, tapicerka ze skóry naturalnej (do wyboru czarna lub czerwona), wentylowana, podgrzewana i sterowana elektrycznie kanapa, szyberdach itd. Jak na tak mocne auto, z tak dużą baterią i napędem hybrydowym, do tego porządnie wyposażone i oszczędne to naprawdę świetna i trudna do pobicia cena. Napisz w komentarzach co sądzisz na temat Omody 9, może masz taką, jak Ci się spisuje, a może chciałeś ją kupić, ale z jakiego powodu się rozmyśliłeś. Napisz mi koniecznie dlaczego.

Zobacz: Test Cupra Formentor VZ