Na wieść o tym, że przeprowadzimy dla Was test Mercedesa AMG E53 Hybrid, zalaliście nas pytaniami o realną moc na hamowni, zużycie paliwa w trasie czy rzeczywiste osiągi. I na te wszystkie pytania przygotowaliśmy odpowiedzi w tym teście. Dorzuciliśmy do tego też kilka innych, ważnych danych pomiarowych.

Mercedes to synonim luksusu, a AMG sportowych osiągów. Czy zatem hybryda, zbudowana na bazie komfortowego kombi, może dawać żywą frajdę z jazdy? I czy Mercedes naprawdę trzyma jeszcze jakość znaną sprzed lat? Żeby się o tym przekonać, zabraliśmy na nasz warsztat hybrydowego Mercedesa AMG E53, gdzie sprawdziliśmy jego budowę i rozwiązanie mechaniczne. Na hamowni zbadaliśmy jego rzeczywistą moc, a w próbach dynamicznych realne osiągi, zużycie paliwa i skuteczność sportowego układu hamulcowego. Jeśli tego typu formuła testu trafia w Twój gust, będę wdzięczny za każdy kciuk uniesiony do góry i komentarz, a jeśli chciałbyś widzieć więcej takich testów to niezwykle pomocne dla Nas będzie podbijanie tego filmu w aplikacji.

 Mercedes-AMG E53 Hybrid – nadwozie

Choć nadwozie hybrydowego Mercedesa AMG E53 jest niewysokie i opływowe, co przekłada się na bardzo niski współczynnik oporu powietrza Cx równy 0,26, to podnośnik z trudem utrzymuje go w powietrzu. Czemu? Bo niemieckie kombi według katalogu waży prawie 2,5 tony czyli o 400 kg więcej niż poprzednia generacja modelu E53. Skąd aż taka różnica? Nowy model to już hybryda plug-in z ciężką i potężną baterią, a nie miękka hybryda jak było to wcześniej. Zdradzają to dwie klapki wlewu paliwa, z których ta na lewym błotniku zakrywa port ładowania.

Niski współczynnik oporu powietrza, gruby lakier a do tego „pełen ocynk” – nadwozie AMG E53 Hybrid to solidna konstrukcja. 

Nadwozie Mercedesa jest ocynkowane, elementy jego poszycia takie jak drzwi, maska czy przednie błotniki wykonano z aluminium, a całość została pokryta naprawdę grubym lakierem jak na dzisiejsze standardy. Całe nadwozie jest ocynkowane i pokryte naprawdę grubym lakierem jak na dzisiejsze standardy.

Podczas gdy testowana wcześniej chińska Omoda 9 miała warstwę lakieru o grubości od 50 do 100 mikronów, Mercedes ma 2 razy grubszy lakier, a jego wartości sięgają od 150 do 190 mikronów.

Z kolei spód Mercedesa jest w prawie w całości zabudowany plastikowymi lub filcowymi osłonami, a na całej długości układu wydechowego rozpościera się aluminiowa, ryflowana blacha. Reflektory matrycowe wyglądają efektownie i pozwalają kierowcy na stałą jazdę nocą na tzw. długich światłach, bowiem wycinają z ich wiązki inne pojazdy. Zazwyczaj robią to bezbłędnie i radzą sobie nawet z kilkoma autami na raz, ale na pagórkowatych odcinkach dró zdarza się, że błędnie korygują wiązkę światła, oślepiając innych kierowców.

 Mercedes-AMG E53 Hybrid – wnętrze

Wnętrze Mercedesa E53 to specyficzna przestrzeń. Kokpit wyposażony w 3 duże ekrany, w tym indywidualny dla pasażera, ogromna ilość włókna węglowego na tunelu środkowym i charakterystyczne dla samochodów AMG czerwone pasy bezpieczeństwa. Imponuje jakość montażu, porządne materiały i świetnie leżącą w dłoniach kierownica. Przeszkadza mała liczba przycisków fizycznych i irytujące w obsłudze, dotykowe panele na kierownicy. Nieprzyjemnie też reguluje się fotele z uwagi na prawie niewyczuwalny skok przycisków służących ich sterowaniu. Cieszą za to dwa okrągłe selektory na kierownicy, za pomocą których można szybko modyfikować pracę zawieszenia, napędu czy układu wydechowego albo wcielać w życie procedurę startową.

W naszym egzemplarzu ekrany na kokpicie były oklejone folią, co fatalnie wpłynęło na ich czytelność i kolorystykę, dlatego odradzamy tego typu rozwiązanie. Same multimedia są mocno rozbudowane, niektóre funkcje nieintuicyjnie rozlokowane, ale sytuację ratuje głosowe sterowanie w języku polskim.

Po kilku dniach eksploatacji E53 łapiesz się na tym, że sterujesz prawie całym autem głosowo, zarówno ustawiając sobie temperaturę w kabinie, wyszukując ulubioną stację radiową czy po prostu otwierając roletę szyberdachu. Genialne rozwiązanie.

Nocą wrażenie robi rozbudowane oświetlenie ambientowe. Wbrew pozorom na żywo prezentuje się ono świetnie i w ogóle nie męczy wzroku. Co więcej, złapałem się na tym, że celowo je uruchamiałem albo po to, by się zrelaksować, albo by złapać więcej energii łącząc działanie oświetlenia z dynamiczną muzyką. Co więcej potrafi ono też sygnalizować nam, że w martwym polu lusterek znajduje się inny pojazd.

Imponuje wygoda siedzeń. Przednie fotele, choć wyglądają i spisują się jak typowe torowe kubełki,  to są też naprawdę komfortowe nawet na trasach liczących 300-400 kilometrów. Nie zamówicie jednak do nich wentylacji, a wysiadanie z nich jest kłopotliwe, zwłaszcza dla osób mających problemy z kręgosłupem. Natomiast to one budują klimat tego wnętrza i fenomenalnie spisują się na zakrętach. Z kolei kanapa jest bardzo wygodna, za kierowcą mierzącym 185 cm wzrostu spokojnie zmieści się równie wysoka osoba, mimo potężnych kubłów. Przeszkadza za to duży tunel środkowy, w którym biegnie wał napędowy, a zupełnym nieporozumieniem w tej klasie aut jest brak trzeciej strefy klimatyzacji. Na szczęście tę można dokupić w wariancie 4-strefowym jako Thermotronic.

Standardowa pojemność bagażnika w nowej Klasie E to aż 615 litrów. Ale odmiana hybrydowa z uwagi na m.in. duży akumulator ma kufer zmniejszony do 460 l.  Mimo to jest on naprawdę spory, ustawny i praktyczny, bo nie jest za niski ani za krótki, a deklarowana pojemność nie jest ukryta w jakiś zakamarkach jak to często bywa w innych autach.

 Mercedes-AMG E53 Hybrid – silnik M256

Nowy Mercedes-AMG E53 Hybrid napędzany jest przez rzędowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy (R6) o pojemności 3,0 litrów z turbodoładowaniem. Blok silnika wykonano z aluminium, cylindry pokryto powłoką redukującą tarcie nawet o 50% i znacząco zwiększa trwałość, a w aluminiowej głowicy zamontowano zawory wydechowe chłodzone sodem mające większą odporność na wysokie temperatury. Do tego turbosprężarka twin-scroll, z cśnienie doładowania sięgającym około 1,5 bara i wtrysk bezpośredni. 

Zobacz: Ford Mustang S650 ma nowy silnik 5.0 V8 – czym różni się od starego?

Efektem tego wszystkiego jest motor generujący moc 449 KM i 560 Nm od 2200 do 5000 obr./min, którego pracę wspiera jeszcze zintegrowany ze skrzynią silnik elektryczny o mocy 163 KM i momencie obrotowym 480 Nm. Łączna moc tego układu napędowego to 585 KM, która chwilowo może zwiększyć się nawet do 612 KM. Uzupełnieniem napędu jest  akumulator litowo-jonowy o pojemności 28,6 kWh (użytkowej ok. 21,2 kWh), który zapewnia zasięg elektryczny 96–109 km (WLTP). Ładowanie możliwe jest zarówno prądem stałym (DC) do 60 kW, co pozwala uzupełnić energię od 10 do 80% w około 20 minut, jak i zmiennym (AC) do 11 kW.

 Mercedes-AMG E53 Hybrid – zmierzone osiągi

Według naszych pomiarów Mercedes AMG E53 jest szybszy nawet od deklaracji producenta. Samochód rozpędza się 0-100 km/h w 3,7 s czyli o 0,2 s szybciej niż wynika to z danych katalogowych. Z kolei 0-200 km/h niemieckie kombi przyspiesza w 12,8 s czyli od 100 do 200 km/h w 9 sekund, zatem szybciej niż wiele popularnych modeli rozpędza się do 100 km/h.

Imponujący jest też fakt, że E53 Hybrid przyspiesza od 80 do 120 km/h w 2,2 s, co sprawia, że manewry wyprzedzania przebiegają niezwykle szybko. Co więcej, zapanowanie nad tak ogromną mocą nie jest wcale aż tak trudne jak może się to wydawać, z uwagi na wzorowo działający napęd na wszystkie koła. Stale utrzymuje kompromis pomiędzy napędzanymi osiami tak, aby nadsterowność nie była dominująca w trakcie takich gwałtownych przyspieszeń, ograniczając zapędy tylnych kół do uślizgu. Jedynie reakcja na dodanie gazu nie zawsze jest tak samo szybka, na co wpływ ma zapewne poziom naładowania baterii w danym momencie.

 Mercedes-AMG E53 Hybrid – zmierzone zużycie paliwa

Sporym zaskoczeniem dla przeciętnego Kowalskiego będzie zużycie paliwa takiego Mercedesa. Po pierwsze, hybrydowy E53 w trybie czysto elektrycznym jest w stanie pokonać dystans do 100 km, w praktyce realnie jest to 70-80 km bez potrzeby spalania benzyny. Z kolei w trybie hybrydowym z naładowaną baterią zużycie w mieście kształtuje się na poziomie zaledwie 1,5 l/100 km. Ciekawie jednak prezentuje się spalanie samochodu po rozładowaniu akumulatorów.

W mieście E53 Hybrid zużywa wtedy od 9-11 benzyny na 100 km/h, na drodze ekspresowej przy stałej prędkości rzeczywistej 120 km/h już tylko 8,8 l/100 km, a na autostradzie przy 140 km/h 9,8 l/100 km. To zaskakująco dobre wyniki, bo przeciętny SUV pokroju MG HS 1.5 Turbo 170 KM, albo Baic Beijing 5 1.5 Turbo 177 KM czy Hondy CR-V Hybrid zużywają na autostradzie więcej paliwa niż to niemieckie kombi.

 Mercedes-AMG E53 Hybrid – zawieszenie

Mercedesa E53 oparto, zarówno z przodu jak i z tyłu, na konstrukcji niezależnej, wielowahaczowej. Przednie koła są szerzej rozstawione niż w pozostałych wersjach Klasy E, a z tyłu zastosowano sztywniejsze gumy zawieszenia łączące wahacze z ramą pomocniczą. Co ciekawe według menu serwisowego auta, Mercedes posiada zawieszenie pneumatyczne, ale to fikcja, bowiem jak pokazał nasz przegląd na warsztacie, auto opiera się na dwuzaworowych, adaptacyjnych amortyzatorach i nie posiada żadnych miechów pneumatycznych. Największą innowacją podwozia jest tylna oś skrętna. Podczas jazdy z prędkością do 100 km/h, tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do zakrętu z maksymalnym kątem skrętu do 2,5 stopnia, co zmniejsza m.in. promień skrętu. Powyżej tej szybkości tylne koła skręcają w tym samym kierunku co przednie, ale maksymalnie już tylko o 0,7 stopnia. Dzięki temu auto łatwiej prowadzi się w zakrętach przy bardzo dużych prędkościach.

Mercedes-AMG E53 Hybrid posiada adaptacyjne amortyzatory zamiast pneumatycznych miechów. Jest sztywne, może być twarde, ale komfort jest na tyle wysoki by używać auta jako klasyczne „daily”. 

Adaptacyjne zawieszenie jest sztywne, szybko gasi drobne nierówności i praktycznie do zera niweluje przechyły nadwozia podczas gwałtownych ruchów kierownicą. Widać to szczególnie wyraźnie jeśli porównamy zachowanie takiego hybrydowego kombi do równie prawie tak samo ciężkiego, hybrydowego SUV-a pokroju Omody 9 wyposażonej teoretycznie w podobne, adaptacyjne amortyzatory. Pewność prowadzenia Mercedesa nie ma porównania do bujającej się Omody. A w obu przypadkach mówimy o hybrydach plug-in z bardzo mocnymi układami napędowymi, za to z kompletnie innym typem nadwozia (film z porównania tutaj). Ale ceną za tak pewne prowadzenie jest wyraźnie twardsza charakterystyka tłumienia nierówności w Mercedesie, choć nie na tyle twarda, by auto męczyło i zniechęcało do jazdy. I to jest właśnie technika, jakiej nie uświadczycie w popularnych modelach niższej klasy samochodów.

 Mercedes-AMG E53 Hybrid – hamulce i droga hamowania

Imponujące są hamulce hybrydowego Mercedesa E53. W standardzie wersji AMG, na przedniej osi są 370-milimetrowe tarcze, wspierane przez 4-tłoczkowe zaciski. Natomiast prezentowany egzemplarz ma opcjonalne, 390-milimetrowe tarcze wyposażone w aż 6-tłoczkowe zaciski, których działanie wspiera system rekuperacji. Co ciekawe koszt wymiany tych ogromnych hamulców jest zaskakująco niski jak na taką konstrukcję i zamyka się w kwocie 4700 zł razem z klocami.

Mercedes AMG E53 Hybrid może mieć z przodu tarcze 390 mm i 6-tłoczkowe zaciski. Efekt to imponująca, krótka droga hamowania. 

Warto jednak pamiętać, że na tylnej osi, niezależnie od zasobności portfela, zawsze są 360 milimetrowe tarcze z 1-tłoczkowymi zaciskami. Co najważniejsze, układ jest bardzo wydajny, a droga hamowania z prędkości 100 km/h to rewelacyjne 33,6 m. Ale co ważne, jest odporny na przegrzewanie i nawet kolejne próby wykonywane raz za razem, kończyły się wynikami nie przekraczającymi 34,1 m. To imponujący wynik jak na auto o tak dużej masie. Hot hatche pokroju Hyundaia i30 N czy Forda Focusa ST uzyskiwały gorsze wyniki w naszych testach.

 Mercedes-AMG E53 Hybrid – cena

Żeby stać się właścicielem Mercdedesa AMG E53 Hybrid, trzeba wyłożyć przynajmniej 514 tysięcy złotych, ale aby wyglądał on tak jak ten w teście, należy dopłacić jeszcze niecałe 158 tysięcy złotych za dodatkowe wyposażenie. Łącznie 671 912 zł! Sporo. Ale otrzymujemy wszechstronne auto o reprezentacyjnym charakterze, które łączy sportowe osiągi z bardzo niskim zużyciem paliwa. Zaawansowane techniczne, ale też bardzo ciężkie, co będzie zabierać część frajdy z jazdy po torze. Jednak tym autem raczej będą jeździć osoby, które chcą po prostu od czasu do czasu poczuć przeciążenie wbijające ciało w fotel, słuchając w tle przyjemnego gangu silnika. I które chcą mieć auto, które co dzień potrafi praktycznie to samo każda Klasa E, a które jednak ma ten twardy, sportowy sznyt. A że sąsiad nie uwierzy, że ta bestia spala tyle samo albo mniej paliwa niż jego zwykły SUV ze 150-konnym silnikiem? To już nie ma znaczenia.

Zobacz: Test Mercedes E220d