Gdy na test trafił do nas Jeep Compass 4XE byliśmy ciekawi, jak tak ciężkie auto radzi sobie na drodze, mając pod maską silnik 1.3 Turbo. Okazuje się, że to nie osiągi są tutaj problemem, a raczej cena i dość specyficzny napęd, jaki wykorzystać w pełni będą mogli nieliczni.

Dawno nie testowaliśmy auta o tak dwubiegunowym charakterze, jak hybrydowy Jeep Compas 4XE. Z jednej strony potrafi być bardzo oszczędny i szybki, a z drugiej bywa momentami zbyt zachłanny na paliwo i irytująco powolny. I co ciekawe, wcale nie chodzi o stan naładowania jego baterii. Bo choć jest to hybryda plug-in, która wymaga ładowania z gniazdka to … jej osiągi są rewelacyjne nawet przy rozładowanej baterii. Jak to możliwe?

Jeep Compass 4XE – hybryda plug-in

Jeep Compass 4XE ma pod maską silnik benzynowy 1.3 Turbo SOHC z serii FireFly (Fiat)o mocy aż 180 KM. Ma 4 cylindry, generuje 270 Nm już od 1850 obr./min, a jego pracę wspiera motor elektryczny o mocy 60 KM napędzający tylną oś. W rezultacie ten 240-konny, hybrydowy SUV, potrafi rozpędzić się 0-100 km/h w 7,3 s a maksymalnie do 200 km/h. Do tego dzięki baterii o pojemności 11,4 kWh może poruszać jak auto czysto elektryczne do prędkości 135 km/h pokonując maksymalnie dystans do 56 km. Kiedy prąd się skończy, napęd przełącza się w tryb hybrydowy i pracuje głównie na silniku spalinowym, ale wspiera się co jakiś czas elektrycznym motorem, zasilanym energią odzyskiwaną z hamowania. Jak działa to w praktyce? Trochę dziwnie.

Hybrydowy Jeep Compass 4XE ma pod maską niewielki silnik 1.3 Turbo, ale osiągi jakie zapewnia są zaskakująco dobre. Zwłaszcza, że waży 2 tony.

Po pierwsze Jeep Compass 4XE potrafi być bardzo oszczędny, ale pod warunkiem, że ładujemy go regularnie z gniazdka. Wtedy jeżdżąc nim codziennie na dystansie do 50-60 km, możemy uzyskać spalanie poniżej 1 l/100 km, bo napęd korzysta w zasadzie tylko z silnika elektrycznego. Ale po rozładowaniu baterii, Compass robi się zdecydowanie bardziej łasy na paliwo, zwłaszcza w trasie. Z kolei osiągi są naprawdę świetne, nawet przy rozładowanej do 1% baterii, o ile korzystamy z trybu Sport. Komputer tak zarządza wtedy akumulatorem, aby zawsze mieć prądu na tyle dużo, żeby choć na chwilę móc gwałtownie przyspieszyć i wyprzedzić nawet spory ciąg aut na trasie. Łatwość i impet z jakim Compass rozpędza się od 70 do 140 km/h (przy pustej baterii) robi niesamowite wrażenie.

Styl pracy układu napędowego jest niezwykle mocno uzależniony od wybranego trybu jazdy. Trudno momentami uwierzyć, że zmiana charakteru i osiągów danego auta może aż tak zależeć, od wybranych przez kierowcę ustawień.

Ale wystarczy włączyć tryb Auto, żeby wszystko to prysło jak bańka mydlana. Auto staje się wtedy niesamowicie ospałe na wciskanie gazu, automat nie chce redukować biegów, a pedał przyspieszenia stawia potężny opór. Są momenty kiedy staje się to wręcz niebezpieczne, bo mimo głęboko wciśnięte gazu w podłogę, skrzynia tylko nieznacznie redukuje przełożenia. Dobrze, że przełączanie trybów jest dość szybkie i proste, bo dłuższa jazda w trybie Sport niestety też wiąże się z wyraźnie wyższym spalaniem.

Jeep Compass 4XE – zmierzone osiągi

Potwierdzeniem naszych obserwacji są osiągi zmierzone przez naszą aparaturę. To auto naprawdę potrafi zaskoczyć na światłach. Mimo masy aż 2 ton, przyspiesza 0-100 km/h w 6,9 s czyli o 0,4 s lepiej niż obiecuje to producent i o 0,7 s lepiej niż np. 230-konny, hybrydowy Hyundai Tucson. Jak na Jeepa, i to z tak małym silnikiem, to rewelacyjne osiągi, które na dodatek czuć każdym centymetrem ciała.

Zobacz: Test Cupra Formentor VZ

Co więcej do 140 km/h rozpędza się w zaledwie 12,7 s czyli o ponad sekundę szybciej niż koreańska hybryda, a sprint 80-120 km/h zajmuje my tylko 4,4 s czyli o prawie 2 sekundy krócej, niż 204-konnemu Jaguarowi F-Pace z silnikiem Diesla. Dopiero powyżej 150 km/h pojawia się wyraźna zadyszka, która nasila się po przekroczeniu 170 km/h, przez co przyspieszenie 0-200 km/h zajmuje Jeepowi aż 60,9 s.  Ale w polskich realiach, doskonały sprint do 140 km/h załatwia w zasadzie problem wyprzedzania innych aut na trasie.

Jeep Compass 4XE – zużycie paliwa

Pod kątem zużycia paliwa Jeep wypada przeciętnie, bo od hybrydy oczekuje się bardzo niskiego spalania. Ale jeśli popatrzymy na niego przez pryzmat jego masy i gabarytów, to okaże się, że są momenty, kiedy potrafi zużywać rozsądne ilości paliwa. Wyjątkowo oszczędny potrafi być zwłaszcza w mieście, kiedy mając naładowane akumulatory, jeździ po nim w zasadzie tylko na energii elektrycznej. W efekcie zużycie paliwa w takich warunkach nie przekracza 1 l/100 km.

Żeby uzyskiwać niskie zużycie paliwa, Compass 4XE wymaga ładowania z gniazdka. Mimo wszystko nawet na pustej baterii jego zużycie paliwa jest akceptowalne, biorąc pod uwagę ogromną masę. 

Ale po rozładowaniu akumulatora wzrasta ono do 8-8,5 l/100 km (o ile jeździmy w trybie Auto), co i tak jest dobrym rezultatem, biorąc pod uwagę masę, jaką musi wozić ze sobą w postaci pozornie zbędnych akumulatorów. Pozornie, bo  jednak część energii układ cały czas odzyskuje z hamowania, ograniczając w ten sposób pracę silnika spalinowego. Na trasie jest już gorzej, bo przy 120 km/h potrzebuje 8,3 l/100 km, a przy 140 km/h już 10,6 l/100 km. A to oznacza, że zużywa tyle samo paliwa co 300-konna Cupra Formentor VZ!

Na trasie hybrydy plug-in nie należą do oszczędnych. Podczas jazdy autostradą ze stałą prędością 141 km/h, Compass osiągnął typowy dla tego typu aut wynik, czyli 10,6 l/100 km. 

Ale tak to już jest z hybrydami, gdy opuszczają miejskie rewiry. Tym bardziej mając rozładowaną baterię. Prawie identyczne wyniki uzyskały hybrydowe modele Tucson, Sportage czy CR-V. W Jeepie przeszkadza najbardziej skromny bak o pojemności tylko 43 l.

Jeep Compass 4XE – prowadzenie i hamulce

Mocny napęd nie koreluje jednak z charakterystyką podwozia, które zachęca raczej do spokojnej jazdy w trasie lub eksploracji bezdroży. Amortyzatory miękko wybierają nierówności, nadwozie dość wyraźnie się przechyla na winklach, a układ kierowniczy nie jest zbyt bezpośredni (co przydaje się w terenie).

Solidne 20 cm prześwitu, krótkie zwisy, możliwość brodzenia w wodzie o głębokości do 40 cm. Na zakrętach czuć jednak przechyły nadwozia. Wersja S ma nieco bardziej sportowy design, większe koła i inaczej zaprojektowane zderzaki. 

Mimo tego, nawet ostrzej jeżdżący kierowcy poradzą sobie z utrzymaniem Compassa na drodze także podczas odważniejszej „szarży” po zakrętach. Jeep ma za to spory prześwit (201 mm, ograniczony nieco układem wydechowym) i bardzo krótkie zwisy, zwłaszcza przedni, co pozwala na beztroską jazdę w terenie bez obawy o urwanie zderzaka. Co ciekawe, kształt przedniego zderzaka uzależniony jest od wybranej wersji. W odmianach Overland czy Trailhawk jest on bardziej zadarty do góry.

Wybór rozmiaru i typu opon do Jeepa ma ogromny wpływ na drogę hamowania. Na letnim, 19-calowym ogumieniu jest ona o ponad 6 m krótsza niż na 17-calowych wielosezonówkach. 

W terenie bardzo dobrze spisują się 17-calowe opony wielosezonowe Continental, ale niestety wyraźnie wydłużają drogę hamowania na asfalcie. Jeżdżąc głownie po utwardzonych drogach, lepiej wybrać opcjonalne, 19-calowe opony letnie, jakie mieliśmy założone na czerwonym egzemplarzu. Zapewniają dużo krótszą drogę hamowania (36,7 m ze 100 km/h) i szybszą reakcję na ruchy kierownicą. Napęd 4×4 poprawia trakcję na mokrej nawierzchni i piachu, ale czuć, że przednia i tylna oś to dwa, oddzielnie żyjące byty, sterowane w oparciu o indywidualne silniki. Ale jak napęd spisuje się w ciężkim terenie, nie mieliśmy okazji sprawdzić.

Jeep Compass 4XE – wnętrze

Typowo jeepowskie jest wnętrze, co oznacza, że stawia ono na komfort. Jest nieźle wyciszone do prędkości 130 km/h, ma sporo miejsca w obu rzędach siedzeń, miękkie fotele, bardzo mocny system audio marki Alpine (potężne basy), analogowe sterowanie klimatyzacją, oraz bardzo rozbudowany komputer pokładowy (temperatura oleju w skrzyni biegów, silniku, napięcie akumulatora itd.). Do tego duże kieszenie w drzwiach, gruba kierownica z umieszczonymi pod nią przyciskami do obsługi radia i przeciętnej wielkości kufer (420 l) z podwójną podłogą.

Dobre materiały, sporo skóry, porządne wyposażenie. Na dodatek są tu nawet 2 gniazdka 230V – w bagażniku i przed pasażerami na tylnej kanapie. 

Naprawdę niezłe są materiały wykończeniowe i montaż poszczególnych elementów. W stylu amerykańskim są za to „pikacze” namolnie informujące o działaniu systemów bezpieczeństwa (np. przekroczeniu dopuszczalnej prędkości) próbujące za wszelką cenę wyprowadzić kierowcę z równowagi. Przeszkadza też słabo reagujący na dotyk ekran systemu multimedialnego, który jednak prezentuje dobrej jakości grafiki.

Przednie fotele w wersji S wyposażono nie tylko w podgrzewanie, ale też w 3-stopniową wentylację. Mają miękkie zagłówki, są wygodne na długich trasach, ale siedziska powinny być dłuższe. Na tylnej kanapie jest bardzo dużo miejsca, łatwo też można zamontować fotele z ISOFIX, a samo siedzisko i oparcie sprzyjają dłuższej jeździe. Szkoda, że po złożeniu oparć, nie powstaje równa podłoga.

Jeep Compass 4XE – cena

Żeby mieć takiego Jeepa w wersji hybrydowej plug-in, trzeba położyć na stole ćwierć miliona złotych. Testowa wersja S zaczyna się cennikowo od 235 tys. zł, ale w standardzie ma bardzo bogate wyposażenie. Kompletnie wyposażony model testowy z dodatkowymi pakietami to wydatek 264 700 zł. Obecnie model ten zastąpiono wersją Summit, startującą od 220 tys. zł, a w pełni wyposażony kosztuje co ciekawe 236 tys. zł. Różnią go jednak pewne detale stylistyczne. Ale cena jest wyraźnie niższa niż jeszcze kilka miesięcy temu.

Zobacz: Test Skoda Kodiaq 2.0 TSI Sportline