Czekając na test modelu Ford Puma Hybrid w wersji ST-line z silnikiem 1.0 EcoBoost 155 KM byliśmy ciekawi, jak ta tzw. miękka hybryda (mild hybrid) sprawdza się na co dzień. Opinie na jej temat są bowiem skrajnie różne i to w takich aspektach jak zużycie paliwa, osiągi czy nawet przestronność kabiny. Naszym zdaniem auto ma swoje zalety, ale warto poznać też jej wady. Natomiast jako daily driver sprawdza się lepiej niż dobrze.

Moda na SUV-y i crossovery w Polsce nie mija. Świadczą o tym wyniki sprzedaży nowych samochodów, w którym swoją wyraźną pozycję zdążył już zaznaczyć nowy Ford Puma. Ten miejski crossover to razem z Focusem ulubione modele Polaków z gamy Forda, a w wersji z miękką hybrydą Puma była najchętniej kupowanym autem z takim napędem (mHEV) w grudniu 2021 roku. I nie da się ukryć, że jej napęd ma sporo zalet, podobnie jak sam samochód. Ale specyficzny charakter Pumy sprawia, że nie każdemu przypadnie ona do gustu.

Ford Puma Hybrid – miękka hybryda z silnikiem 1.0 EcoBoost 155 KM

Prezentowany Ford Puma ST-line Hybrid ma pod maską skromny, acz zaawansowany układ napędowy. Jego trzon stanowi 3-cylindrowy silnik 1.0 EcoBoost o mocy 155 KM, który wyposażono w turbodoładowanie, żeliwny blok, aluminiową głowicę i układ zmiennych faz rozrządu Ti-VCT. Jego pracę wspomaga urządzenie BISG połączone z jednostką benzynową za pomocą paska wieloklinowego. BISG łączy w sobie funkcję rozrusznika i generatora.

Puma Hybrid działa zawsze na silniku spalinowym. Układ mild hybrid wspomaga za to jego pracę i poprawia dynamikę auta. 

Potrafi działać jako silnik elektryczny, wykorzystuje zmagazynowaną podczas hamowania energię do wzmocnienia momentu obrotowego podczas normalnej jazdy i przyspieszania, a także do zasilania osprzętu elektrycznego pojazdu. I choć Puma Hybrid nigdy nie jest napędzana wyłącznie energią elektryczną, to BISG poprawia dynamikę auta i ogranicza zużycie paliwa.

BISG może dostarczyć do układu napędowego nawet 50 Nm momentu obrotowego, zmniejszając tym samym obciążenie silnika, a w efekcie ograniczając nawet o 9% zużycie paliwa. Dodatkowo w trakcie dynamicznego rozpędzania BISG podnosi łączny dostępny moment obrotowy o 20 Nm, a przy niskich obrotach podnosi go nawet o 50%, poprawiając elastyczność całego układu napędowego.

Z silnikiem współpracuje 7-stopniowa, dwusprzęgłowa przekładnia PowerShift. Zmienia biegi szybko, dobrze reaguje na mocne wciśnięcie gazu, ale zdarza się jej czasem przeciągać nieco moment zmiany, albo lekko szarpnąć podczas jazdy w korku. Lubi jazdę w trybie Sport, kiedy to pokazuje cały swój potencjał, ale w trakcie jazdy w korkach, albo w trybach Normal i ECO bywa trochę nerwowa, a kickdown wolniejszy.

Warto przy tym zauważyć, że Puma, podobnie jak Kuga, ma dodatkowe tryby: Droga nieutwardzona i Śliska nawierzchnia.  Pomagają one dozować moment obrotowy na koła, unikając niepotrzebne ich poślizgu i ograniczają zakopywanie się kół w grząskim terenie. Mimo wszystko szkoda, że Puma nie ma dostępnego napędu 4×4, bowiem wtedy można by sprawniej wykorzystać jej zaskakująco spory prześwit.

Ford Puma Hybrid – rzeczywiste osiągi i zużycie paliwa

Silnikowi trudno odmówić werwy i zapału do pracy, zwłaszcza w trybie Sport, kiedy wręcz kipi temperamentem. Z lekkością wchodzi na obroty, jest elastyczny, ma przyjemny gang i zapewnia bardzo dobre osiągi. Według naszych pomiarów rozpędza się od 0 do 100 km/h w 8,3 sekundy, czyli nie tylko szybciej niż podaje do producent, ale i o zaledwie sekundę wolniej niż 200-konna Puma ST! Jednak różnica w mocy robi swoje, bo do 180 km/h przyspiesza już o 7 sekund wolniej niż jej sportowa odmiana ST. Ale jak na 1-litrowy motor i wysokie nadwozie, osiągi Pumy Hybrid są nadzwyczajnie dobre.

Dla porównania 150-konny Fiat 500X Sport do setki traci wobec niej 1,2 sekundy, ale do 180 km/h prawie 6 sekund. To prawdziwa przepaść. Puma świetnie też wypada pod kątem zużycia paliwa. Mały silnik, tylko 3 cylindry i dodatkowy moduł BISG pozwalają ograniczyć apetyt układu napędowego na paliwo. Ale warunek jest jeden – płynna jazda.

Zobacz: Test Honda Jazz Crosstar – najoszczędniejsze auto do miasta?!

W mieście spokojnie można zmieścić się w 7,0 l/100 km, a przy naprawdę ciężkiej nodze zamknąć się w 9,5 l/100 km. W trasie potrafi pracować tylko na 2 cylindrach, dlatego spalanie waha się w przedziale od 4,5 do 7,5 l/100 km na autostradzie. Jak na auto o podwyższonych nadwoziu to dobre wyniki. Tym bardziej, że test przypadł na okres grudniowy i wiążące się z tym niskie temperatury otoczenia.

Ford Puma Hybrid – ST-line i zmienione zawieszenie

Puma ST-line to auto, którym chętnie pokonuje się dłuższe trasy, bo zapewnia dobre wrażenia zza kierownicy. Odmiana ST-line ma sztywniejsze zawieszenie i bardziej bezpośrednią w działaniu przekładnię kierowniczą. Puma jest stabilna przy wysokich prędkościach, na ciasnych zakrętach jest zwarta i odpowiednio „napięta”, a jej układ kierowniczy pracuje szybko i z przyjemnym oporem. Nie jest przy tym tak twarda jak odmiana ST, ale na głębokich studzienkach auto wyraźnie szarpie.

Ford Puma Hybrid ma na tyle duży prześwit, że nawet jazda po sporych nierównościach nie zagraża uszkodzeniu miski olejowej czy innych elementów podwozia. Szkoda, że nie jest oferowana z napędem 4×4. 

Puma w wersji ST-line to jeden z najbardziej sportowo zestrojonych crossoverów, dzięki czemu jazda nim daje sporo przyjemności. Co ważne auto zachowało przy tym duży prześwit i spokojnie radzi sobie z jazdą po leśnych duktach i wertepach. Hamulce działają stanowczo i w sposób bardzo zdecydowany, ale droga hamowania jest co najwyżej przeciętna. Za to w awaryjnych sytuacjach kierowca może liczyć na klasyczny, ręczny hamulec postojowy.

Ford Puma Hybrid – wnętrze

Specyficzne jest natomiast wnętrze Forda Pumy. Trudno mu na pewno odmówić szeregu zalet. Zachwyca ilością miejsca na przednich fotelach, gigantycznym bagażnikiem (456 litrów lub 410 l z kołem zapasowym) z dodatkowym, aż 81-litrowym megaboxem do przewożenia mokrych przedmiotów czy świetną ergonomią. Większość funkcji obsługuje się szybko i wygodnie analogowymi przyciskami i pokrętłami, kierowca ma do dyspozycji pełny pakiet zimowy (podgrzewane fotele, przednia szyba i kierownica), ładowarkę indukcyjną, 3-stopniową regulację klimatyzacji oraz mocny system audio B&O, a gruba kierownica pokryta miękką skórą idealnie leży w dłoniach.

Zaskakująco wygodna jak na SUV-a pozycja w fotelu, świetna ergonomia, wzorowa kierownica. Szkoda, że miejscami plastiki rozczarowują jakością.

Na dodatek pozycja za kierownicą jest zaskakująco wygodna, a same fotele wersji ST-line dobrze trzymają na zakrętach. Doskonałe wrażenie robi też cyfrowy zestaw wskaźników, chociaż ich potencjał nie został w pełni wykorzystany (brak możliwości personalizacji), a komputer pokładowy nie mierzy już średniej prędkości na danym odcinku pomiarowym.

Puma rozczarowuje za to jakością użytych miejscami plastików czy przestronnością w drugim rzędzie siedzeń. To świetne auto dla młodej rodziny, ale jeśli z tyłu mają siedzieć osoby o wzroście powyżej 175 cm, to może im brakować miejsca nad głową i na kolana. Plastiki choć są miękkie, to odstają w dotyku od poziomu, do jakiego przyzwyczaiła nas konkurencja np. z Peugeota. Cieszy za to fakt, że elementy, z którymi kierowca najczęściej ma kontakt pokryte są przyjemną w dotyku skórą (podłokietniki w drzwiach, kierownica, lewarek skrzyni biegów, podłokietnik centralny). Nadal jednak zastawia nas, dlaczego w takim aucie do dnia dzisiejszego nie można liczyć na wykończony zamszem schowek pasażera.

Ford Puma Hybrid – cena i wyposażenie

Ford Puma Hybrid nie należy do tanich samochodów. Podstawowa, 125-konna wersja Titanium kosztuje bez promocji 97 300 zł, a wersja ST-line min. 102 000 zł. Nasza egzemplarz to jedna jeszcze bogatsza odmiana ST-line X z przekładnią PowerShift i mocniejszym, 155-konnym silnikiem za 122 350 zł. Ma ona w standardzie 18-calowe alufelgi, 10-głośnikowy system audio B&O o mocy 575 W, częściowo skórzaną tapicerkę, nawigację GPS, cyfrowe wskaźniki zegarów (12,3”), dodatkowo przyciemnione tylne szyby.

Puma osiągnęła bardzo dobre wyniki w testach zderzeniowych Euro NCAP. Bezpieczeństwo osób dorosłych oceniono aż na 94%.

Dodatkowo prezentowane auto otrzymało m.in. pakiet zimowy (2 640 zł), pakiet Driver Assistance obejmuą kamerę cofania i asystentów jazdy (5500 zł), system bezkluczykowy i automatycznie otwieraną klapę bagażnika (2 840 zl) oraz reflektory FullLED GT (3950 zł). Łącznie koszt prezentowanej Pumy ST-line X sięgnął kwoty 137 280 zł.

 Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Ti 2.0 Turbo Q4