O test Alfy Romeo Stelvio 2.0 Turbo 280 KM po liftingu pytało wielu z Was. Prezentujemy zatem najnowszy model w wersji Ti, który nieco bardziej stawia na jakość wykonania, komfort i bardziej luksusowy styl. Pytanie brzmi jednak, jakie zmiany zaszły po liftingu, co Stelvio zyskało na nich, a co straciło? Przekonajcie się sami.

Jeśli na co dzień wolisz zjeść dużo i tanio, zamiast mniej ale smaczniej, jeśli rozmiar jest dla Ciebie ważniejszy niż technika, a w ubiorze cenisz bardziej praktyczność niż modę, to możesz już przestać czytać ten test i pójść do salonu Skody czy Opla po swojego wymarzonego SUV-a dla mas. Alfa Romeo Stelvio to nie jest auto dla Ciebie. To samochód dla pewnych siebie indywidualistów, którzy są w stanie docenić niezwykle zaawansowaną konstrukcję techniczną, prawdziwy kunszt inżynieryjny ukryty pod niezwykle stylowym, pełnym klasy i prezencji nadwoziem. Dla kogoś majętnego, kto nie liczy się z każdą wydaną złotówką, kto stroni od stereotypów i prowadzi bardzo aktywne życie. Kto podróż traktuje jak przyjemność, a nie obowiązek. A przy tym oczekuje nie tylko stylu, ale i funkcjonalności. Bo wbrew pozorom Stelvio, zwłaszcza w wersji Ti, to wygodny i reprezentacyjny SUV. Szkoda tylko, że niepozbawiony wad. Wad, których być nie powinno, ale które można usunąć na własną rękę

Alfa Romeo Stelvio Ti po liftingu – nadwozie

Nie wszystko w Alfie Romeo jest oczywiste. O tym, że Stelvio przeszło lifting nie dowiesz się patrząc na nie z zewnątrz. Jego nadwozie jest w zasadzie nie do odróżnienia od wersji sprzed modernizacji. Nadal cieszy oko dynamiczną, sportową linią, nadal przykuwa uwagę swoim pięknym grillem scudetto i nadal wyposażone jest w trochę już archaiczne oświetlenie ksenononowe. Ale z technicznego punktu widzenia wciąż zachwyca niezwykle niską wagą, którą zawdzięcza szeroko wykorzystanemu do jego budowy aluminium, oraz wręcz idealnym rozkładem mas pomiędzy osiami (49:51).

Alfa Romeo Stelvio w wersji Ti po liftingu

Tak doskonały balans to wypadkowe całej koncepcji auta, która ma więcej wspólnego z samochodem sportowym niż z klasycznym SUV-em. Silnik umieszczony wzdłużnie jest mocno cofnięty do kabiny, układ hamulcowy wyposażony w innowacyjny system break by wire, ma mniej elementów a przez to niższą masę, a dzięki płycie podłogowej Giorgio napęd standardowo przekazywany jest na tylne koła. Do tego nadwozie charakteryzuje bardzo wysoka sztywność skrętna, a opcjonalny napęd wszystkich kół Q4, dzięki zaawansowanej konstrukcji, zwiększa masę pojazdu zaledwie o 50 kg. Dla porównania dużo mniejszy, sportowy SUV Hyundai Kona N nie otrzymał napędu 4×4 bo jego masa musiałaby wzrosnąć o ponad 100 kg i to mimo dużo prostszej konstrukcji! Coś niebywałego.

Alfa Romeo Stelvio Ti po liftingu – wnętrze

Dużo więcej dostrzegalnych zmian widać w kabinie odświeżonego Stelvio. Nowy ekran systemu multimedialnego jest większy i teraz można go obsługiwać dotykowo, a nowy interface systemu ma efektowne grafiki i dużo łatwiejszą obsługę. Wyraźnie przeprojektowano tunel środkowy, który zyskał ładowarkę indukcyjną dla smartfona, wykończony skóra a nie tandetnym plastikiem drążek skrzyni biegów, oraz przycisk hamulca postojowego przeniesiony obok drążka przekładni.

Zobacz: Test Alfa Romeo Giulia Veloce Ti Q4 2.2 Diesel

Nowa jest też kierownica o znacznie grubszym wieńcu, na której niestety pozostawiono niektóre przyciski bez podświetlenia. Nadal zachwyca w pełni analogowa (i szybka) obsługa poszczególnych funkcji oraz trzy pokrętła do sterowania trybami jazdy, ekranem multimediów i systemem audio. Cieszy fakt, że Alfa w końcu zaczęła doskonale współpracować z systemem Android Auto, który teraz skutecznie poszerza możliwości pojazdu.

Skóra na fotelach, drzwiach, tunelu środkowym, a także na kokpicie. Do tego świetna ergonomia, analogowa obsługa i piękny design.

Ale wsiadając do Stelvio w wersji Turismo Internazionale (Ti) największe wrażenie zrobią jednak na Tobie dwie rzeczy. Pierwsza to kapitalna ergonomia, którą wyrażają świetna pozycja w fotelu, lekko skierowany do kierowcy kokpit oraz wygodne w użyciu analogowe przyciski i pokrętła. Druga to wysokiej jakości materiały. Połacie skóry na fotelach, tunelu środkowym, boczkach drzwi a nawet na desce rozdzielczej, wymieszane z prawdziwym drewnem to rzadkość w świecie pełnym syntetycznych materiałów. Do tego finezyjne wzornictwo i kolorystyka w połączeniu z doskonałą, nieco leżącą pozycja za kierownicą pozwalają poczuć Ci klimat auta typu Gran Turismo.

Tunel środkowy pokrywa skóra, prawdziwa drewno i miękkie w dotyku plastiki. Całość dopełnia finezyjny design.

Fotele w wersji Ti nie trzymają ciała w zakrętach może tak doskonale jak te sportowe z wersji Veloce, ale są wygodne na długich trasach. Na dodatek Stelvio oferuje sporo miejsca w kabinie i duży, pakowny bagażnik (525 l). Co prawda na rynku są bardziej przestronne SUV-y, oferujące jeszcze więcej miejsca na tylnej kanapie, ale nawet pasażer o wzroście 185 cm mieści się za fotelem kierowcy tego samego wzrostu.

Potężne lusterka ograniczają widoczność na boki. Stelvio zachwyca za to łatwością w wyczuciu jego gabarytów podczas manewrowania czy w trakcie szybkiej jazdy po ciasnych zakrętach.

Jednak wnętrze Alfy Romeo Stelvio nie jest pozbawione wad. Mimo że istotnie poprawiono wyciszenie kabiny, to z uwagi na bardzo głośne opony w jakie wyposażono nasz egzemplarz, powyżej prędkości 130 km/h z nadkoli dobywało się więcej hałasu niż w Peugeocie 3008 GT. Do tego kamera cofania nadal prezentuje bardzo niskiej jakości obraz, a głośnik centralny potrafi rezonować przy wysokich obrotach silnika. Sam system audio Harman Kardon też nie rzucał na kolana jakością brzmienia, ale jego barwę można było poprawić odpowiednią kalibracją. Także z widocznością mogłoby być lepiej, bo duże lusterka boczne ograniczają widoczność na boki. Zabrakło nam też efektownego oświetlenia ambientowego. Nie są to jednak w większości wady, które dyskwalifikują to auto, a większość można dość łatwo usunąć. A potem cieszyć się tym, co tworzy prawdziwą radość z posiadania Stelvio.

Alfa Romeo Stelvio po liftingu – silnik 2.0 GME 280 KM i rzeczywiste osiągi

Na pewno bardzo mocną stroną Alfy Romeo Stelvio, która koreluje z jej luksusowym charakterem, jest zespół napędowy. Benzynowy silnik 2.0 Turbo z serii GME o mocy 280 KM w połączeniu z 8-stopniowym automatem ZF i napędem Q4 tworzą idealny tercet, dający kierowcy poczucie panowania na drodze. Auto jak na zawołanie, w każdych warunkach pogodowych i bez najmniejszego wysiłku „wystrzeliwuje” 0-100 km/h w 5,7 sekundy, po czym dalej „idzie jak złe” osiągając 200 km/h w 25,7 sekundy. To tak samo szybko jak sportowy Ford Focus ST czy 310-konne Volvo S60 T6.

Do tego spontanicznie i żywiołowo reaguje na każde dotknięcie pedału gazu i z ogromną stanowczością wyrwa do przodu bez zbędnego buksowania kołami i szarpania kierownicą. Wyprzedzanie czy szybkie włączanie się do ruchu to pestka, a samo przyspieszenie działa mocno uzależniająco na kierowcę. Liniowo rozłożony moment obrotowy sprawia, że po pierwszym jego uderzeniu, stale wzmaga on na sile, bez wrażenia słabnięcia. Ale to wszystko dzieje się pod jednym warunkiem –  jeśli aktywny jest tryb Dynamic.

W pozostałych dwóch (Natural, Advanced Efficiency), temperament jest znacznie bardziej ograniczony, co ma zapewnić bardziej płynne działaniu napędu i pozwolić zmniejszyć zużycie paliwa. Z tym ostatnim nie jest jednak jakoś strasznie „szałowo”, bo w mieście auto potrzebuje od 12 litrów benzyny na 100 km w górę. Ile dokładnie? Ciężko powiedzieć, bowiem komputer pokładowy, w trosce „o komfort psychiczny kierowcy”, nie pokazuje wyników większych niż 15,0 l/100 km (taki patent mogli wymyślić tylko Włosi!).

Godziny szczytu, trasa Marki-Podkowa Leśna (w dwie strony), spalanie w trybie Advanced Efficiency i Natural. Identyczna średnia prędkość, czas przejazdu, ale inne zużycie paliwa.

Z kolei poza miastem średnie spalanie oscyluje miedzy 7,5 a 9,5 l/100 km i tutaj wpływ trybu ekonomicznego jest faktycznie dostrzegalny. Ta sama trasa, pokonana z tą samą średnią szybkością w trybie ekonomicznym zaowocowała niższym o ponad pół litra zużyciem paliwa. Jadąc naprawdę spokojnie, np. wlekąc się za kolejną napotkaną hybrydową RAV4, można zejść nawet do ok. 6 l/100 km. Co prawda kierowca traci wtedy całą przyjemność z jazdy tak mocnym autem, ale jak chce, to się da. Nie da się jednak ukryć, że silnik Alfy Romeo jest wrażliwy na styl jazdy i po wciśnięciu gazu daje z siebie wszystko, nie bacząc na zużycie paliwa. I tak być powinno.

Alfa Romeo Stelvio po liftingu – prowadzenie i hamulce

Wyborne jest też prowadzenie Stelvio, chociaż w pełni docenią je przede wszystkim kierowcy lubiący dynamiczną jazdę. Na tle innych SUV-ów pokroju BMW X3 czy Audi Q5, Alfa Romeo prowadzi się wyraźnie lżej, dając więcej informacji o poziomie przyczepności zarówno przedniej, jak i tylnej osi. Włoszka jest mniej podsterowna, lepiej radzi sobie z omijaniem przeszkód i szykan, nie buja się specjalnie na winklach, a do tego ma wyraźnie nadsterowny, sportowy charakter prowadzenia. Do tego wyróżnia ją niezwykle szybki układ kierowniczy, który w wersji po liftingu, stał się spokojniejszy w okolicach centralnego położenia kierownicy.

Zabawę psuje niewyłączalne ESP (można ten problem jednak rozwiązać) oraz brak w prezentowanym egzemplarzu aktywnej szpery na tylnej osi. Ta ostatnia potrafi kapitalnie reagować na braki w umiejętnościach kierowcy i tak wektorować momentem obrotowym pomiędzy tylnymi kołami, aby zamienić podsterowny poślizg w nadsterowny i ustawić auto na właściwy tor jazdy. W rezultacie szpera wyraźnie poprawia zachowanie auta w zakręcie, zwiększając jednocześnie bezpieczeństwo jazdy po śliskiej nawierzchni.

Styl, klasa, szyk i wyjątkowo sportowe prowadzenie. A do tego naprawdę akceptowalny komfort jazdy.

Co mocno zaskakuje, mimo że prezentowana wersja Stelvio Ti nie otrzymała aktywnego zawieszenia, jak było to w przypadku testowanej wcześniej wersji Veloce, to na ogromnych kołach auto radziło sobie sprawnie nawet z większymi nierównościami. Zawieszenie pracuje cicho, jest zwarte, ale na tyle dobrze zestrojone, aby nie męczyć nerwową pracą na wyrwach. Z kolei hamulce są mocne i wydajne, potrafią bez problemu zatrzymać rozpędzone do 100 km/h Stelvio na dystansie zaledwie 35,5 metrów, ale wyczucia wymaga pedał hamulca. Układ brake by wire sprawia bowiem, że przy początkowym wciśnięciu hamulca siła hamowania wydaje się być za słaba, by po chwili przerodzić się w bardzo potężną. Jednak w trakcie sportowej jazdy, mankament ten jest niewyczuwalny.

Alfa Romeo Stelvio po liftingu – ceny

Przechodząc do ceny, to Alfa Romeo Stelvio pozytywnie zaskakuje. Choć auto jest bezsprzecznie pozycjonowane w segmencie Premium z uwagi chociażby na bardzo zaawansowaną konstrukcję techniczną, o tyle pod względem ceny wypada korzystnie nawet na tle modeli popularnych. Dlatego często jest też niesłusznie z nimi porównywana. Podstawowa wersja Business z z silnikiem 2.0 Turbo 200 KM kosztuje 179 900 zł, ale odmiana Ti z silnikiem 280-konnym to wydatek przynajmniej 239 900 zł. Egzemplarz tak wyposażony jak prezentowany w teście kosztuje 281 200 zł. Sporo, ale konkurencja w postaci BMW czy Audi jest droższa.

Na dodatek na Stelvio jest szansa uzyskać jeszcze rabat, a samo auto można nabyć w relatywnie krótkim czasie. No i objęte jest najdłuższą gwarancją na rynku – 5 lat albo 200 000 km. Co ciekawe, za podobnie wyposażoną Skodę Kadiaq RS ze słabszym silnikiem 2.0 TSI 245 KM trzeba zapłacić aż 230 tys. zł. Sporo, ale w cenie nie zawarto prestiżu, klasy i szyku, którym Stelvio emanuje, a którego oczekuje klient kupując auto za ćwierć miliona złotych.

Zobacz: Test Volvo XC60 T6 R-Design