Elektryczny Nissan Ariya 2WD z baterią 87 kWh trafił do nas na test. Mieliśmy dzięki temu okazję sprawdzić jego realny zasięg, osiągi i czas ładowania, a przy tym poznać jego najciekawsze walory. Bo wbrew pozorom, samochód ten bardzo mocno różni się od Leafa, swojego starszego brata, i pod wieloma względami jest od niego lepszy. Ale ma też pewną cechę, która nieco nas zdziwiła i rozczarowała.

Sukces elektrycznego Nissana Leafa jest niezaprzeczalny. W ciągu 12 lat produkcji obu jego generacji sprzedano 600 tysięcy sztuk tego modelu na całym świecie. Samochód ten ma jednak pewne cechy, przez które obecnie zaczyna odstawać od konkurencji. Najbardziej przeszkadzać może brak chłodzenia akumulatorów i wydłużony przez to czas ich ładowania w trasie, wyłącznie przedni napęd czy dość specyficzny projekt jego kabiny. Receptą na to ma być nowy Nissan Ariya, w którym projektanci skupili się nie tylko na poprawie aspektów technicznych, ale i zupełnie nowym podejściu do designu i jakości wykończenia wnętrza. Czy im się to udało? I tak, i nie, bo momentami nie najmłodszy już Leaf potrafi utrącić nosa najnowszej Arii.

Nissan Ariya – nadwozie SUV-a

Z zewnątrz Ariya robi dobre wrażenie. Futurystyczna a zarazem pozbawiona nadmiernej pretensjonalności, wydaje się być całkiem lekka i zwinna. W rzeczywistości jest jednak inaczej, bo ten elektryczny SUV waży ponad 2 tony! Oparty na nowej płycie podłogowej CMF-EV może albo mieć przedni napęd, jak prezentowany egzemplarz, albo doposażony w drugi silnik na tylnej osi, „odpychać się” ze wszystkich czterech kół (napęd e-4ORCE).

Nissan Ariya ma nowe reflektory adaptacyjne, a w białym kolorze i czarnymi dodatkami przypomina nam nieco … orkę. Ale to dobre skojarzenie, bo auto dobrze się prezentuje, mimo naprawdę sporych gabarytów. 

W porównaniu do Leafa, zespół akumulatorów Arii ma o 30% mniejszą grubość w strefie pasażerskiej (pod podłogą), a specyficzne rozłożenie akumulatorów pozwoliło uzyskać idealny rozkład między osiami w wersji 4×4 i prawie idealny w odmianie przednionapędowej (52:48). W stosunku do Leafa pojawiły się jeszcze dwie istotne nowości – reflektory adaptacyjne (6-strefowe) i przeniesiony port ładowania. O ile pierwsza zmiana to krok naprzód, o tyle port ładowania umieszczony na prawym, przednim błotniku zamiast między reflektorami, nie jest tak wygodny w obsłudze jak ten w Leafie.

Nissan Ariya – wnętrze

Wnętrze Arii to z kolei jedna z najmocniejszych jej stron. Przede wszystkim jest naprawdę dobrze wykończone. Alcantara na desce rozdzielczej i boczkach drzwi, skórzana tapicerka na fotelach, wstawki imitujące drewno na kokpicie i niezwykle grube, miękkie w dotyku dywanikami robią dobre wrażenie. Zwłaszcza po serii konkurencyjnych „elektryków” z BMW i3 na czele, których kabiny robiono z odpadów dla rzekomej „ekologii”. Do tego efektowne podświetlanie ambientowe, przesuwany elektrycznie tunel środkowy i znikające z kokpitu oraz tunelu środkowego przyciski haptyczne  – naprawdę, jest na czym oko zawiesić.

W Arii można też poczuć się naprawdę swobodnie. Kabina jest naprawdę szeroka, a pasażerowie podróżują wygodnie z uwagi na brak tunelu w podłodze. Fotele, częściowo pokryte przyjemnym w dotyku welurem, są miękkie, sprężyste i wygodne, a te przednie są podgrzewane i wentylowane. Szkoda tylko, że pozbawione są regulacji długości ich siedziska. Bagażnik jest przeciętnej wielkości, ale 468 litrów wystarczy dłuższy wyjazd. Sama kabina jest też dobrze odizolowana od hałasu z zewnątrz i to do prędkości 120-130 km/h.

Elektrycznie wysuwany schowek w kokpicie to gadżet. Na szczęście przed pasażerem jest drugi, otwierany ręcznie. 

Bogate multimedia, kamery 360, barwne ekrany ciekłokrystaliczne i przyjemnie brzmiący, choć nie rzucających na kolach sprzęt hi-fi firmy BOSE czynią jazdę przyjemną i wygodną. Jest też pełen pakiet „zimowy” obejmujący ogrzewane fotele, przednią szybę i kierownicę. Nie zabrakło wyświetlacza HUD czy podwójnych gniazd USB (typu A i C). Jakby tego było mało, dorzucono kilka elektrycznych smaczków, jak automatycznie wysuwany schowek w desce rozdzielczej (chyba ku uciesze dzieci), lusterko wsteczne prezentujące obraz z tylnej kamery czy elektrycznie regulowaną kolumnę kierowniczą. Co prawda są one w większości zbędne, ale to w końcu auto na prąd, to czemu by sobie człowiek miał ich żałować?

Przyciski haptyczne jakie ma Nissan Ariya wymagają przyzwyczajenia. Ich działanie nie każdemu przypadnie do gustu. Analogowe byłby wygodniejsze, ale nie tak spektakularne. 

Co można by poprawić? Obsługa przycisków haptycznych bywa momentami wręcz irytująca, podobnie jak korzystanie z umieszczonych z przodu tunelu gniazd USB i zapalniczki. Do tych ostatnich bezpieczny dostęp jest możliwy tylko na postoju.  Zbyt wysoko znajduje się też siedzisko fotela kierowcy, co ogranicza przestrzeń nad głową wysokim osobom. Dziwne jest też to, że w tak porządnie wyposażonym aucie, roleta okna dachowego regulowana jest ręcznie. Mimo wszystko, na tle Leafa czuć, jak dopracowanym i wręcz luksusowym w kabinie autem jest Ariya.

Nissan Ariya – silnik i zasięg

Najwięcej emocji wzbudził u nas układ napędowy Nissana. W prezentowanej przednionapędowej wersji 2WD kierowca ma do dyspozycji silnik o mocy 242 KM zasilany największą na ten moment baterią o pojemności 87 kWh. Na papierze oznacza to sprint 0-100 km/h w 7,6 s, maksymalną prędkość 160 km/h i zasięg do 525 km w odmianie EVOLVE. Do tego bateria może być ładowana maksymalną mocą 130 kW (DC), a pokładowa ładowarka generuje nawet 22 kW (przy zasilaniu trójfazowym prądem zmiennym AC). W teorii wygląda to świetnie, ale w praktyce są pewne zgrzyty.

Silnik ma 242 KM, ale jego potencjał ogranicza na starcie ECU. Robi to w trosce o półosie napędowe i inne elementy przeniesienia napędu.

Przede wszystkim auto celowo ogranicza swój potencjał w trakcie ostrego ruszania z miejsca, aby obniżyć przeciążenia w układzie napędowym, w tym zwłaszcza półosi napędowych. Niezależnie od wybranego trybu jazdy, dynamiczny start zawsze przebiega identycznie – płynnie, jednostajnie, ale bez charakterystycznego dla aut EV przyspieszenia wbijającego podróżnych w fotele. W rezultacie przekłada się to nie tylko na gorsze osiągi niż deklaruje to producent, ale słabszą dynamikę niż w przypadku słabszego Nissana Leafa, który na tle Arii wręcz kipi energią. Co prawda, na trasie problemy z dynamiką znikają, ale pewien niedosyt pozostaje.

Cieszy za to fakt, że Ariya ma dobrze opracowany komputer pokładowy, który sprawia, że kierowca nie jest zaskakiwany nagłym spadkiem zasięgu pojazdu. Co więcej, zmniejsza się on bardzo równomiernie i najczęściej wolniej niż wynika to z pokonywanych kilometrów. A to przekłada się na znacznie większy komfort psychicznych kierowcy, który ma większą pewność co do realnych możliwości auta.

Nissan Ariya – rzeczywiste osiągi i zasięg

Jak pokazały nasze próby z wykorzystaniem profesjonalnej aparatury, Nissan Ariya osiągnął gorszą dynamikę jazdy niż obiecuje to producent. Auto rozpędza się powtarzalnie 0-100 km/h w 8,4 czyli 0,8 s wolniej niż obiecuje to producent, czemu winny jest zbyt przytemperowywany przez elektronikę start. Dla porównania 217-konny Nissan Leaf przyspiesza 0-100 km/h w 6,9 s. Ariya okazała się za to nieco szybsza niż deklaruje to producent (166 km/h wg RaceLogic), a jej licznik jest relatywnie dokładny na tle innych aut. Do maksymalnej prędkości 160 km/h rozpędza się w 20 s czyli tak samo szybko jak testowany niedawno Opel Astra Hybrid. To czym Ariya góruje nad hybrydami i spalinówkami, to jednak jej błyskawiczna reakcja na dodanie gazu i nieprawdopodobna elastyczność (80-120 km/h w 4,9 s).

Ciekawie prezentuje się zużycie energii Arii, które zimą, jak w każdym aucie elektrycznym, jest wyraźnie wyższe niż latem z uwagi na to, że najwięcej energii pochłania w niej nagrzewanie kabiny i akumulatorów. Dlatego częste postoje, po których następuje ponowne nagrzewanie kabiny do wysokich temperatur, bardzo negatywnie odbijają się na zużyciu energii przeciętnego elektryka.

Zimą minimalne zużycie energii w zakorkowanej Warszawie to 18 kWh/100 km. Cieszy to, że zasięg auta jest wiarygodnie prezentowany przez komputer pokładowy i nie ma tutaj niespodzianek ze „znikającymi kilometrami”.

W zimowej Warszawie Ariya wypadła dość przeciętnie na tle innych elektryków, uzyskując zużycie energii w mieście na poziomie 18-23 kWh/100 km. Nie jest to lekkie auto, a do tego nagrzanie sporej kabiny nie jest łatwe, co odbija się na zużyciu energii. W mieście zimą można zatem uzyskać zasięg do 450 km przy spokojnej jeździe i ok. 350 km przy bardziej nonszalanckiej.

Największą zmorą elektryków jest jednak szybka jazda drogami ekspresowymi i autostradami. Testy jakie przeprowadziliśmy na tego typu drogach potwierdziły tę tezę. Przy 120 km/h Ariya zużywa średnio 27,4 kWh, przy 130 km/h 29,8 kWh, a przy 140 km/h 33 kWh. Oznacza to, że jadąc non stop bez zwalniania 130 km/h auto na jednym ładowaniu pokona ok. 290 km. Wynik jak na elektryka przyzwoity, ale daleki od tego, co potrafi auto spalinowe w takim warunkach.

Nissan Ariya – czas ładowania

W przypadku samochodów elektrycznych trzeba jeszcze wziąć pod uwagę czas ładowania. A ten będzie różnił się, w zależności od rodzaju zasilania. Ładowanie z domowego gniazdka Arii zajmie ok. 36 godzin, ale jeśli zamontujemy w domu Wallboxa 22 kW (32A) to czas ten skróci się do 5 godzin. Natomiast korzystając z prądu stałego DC to możemy używać ładowarek o mocy do 130 kW, które pozwolą naładować baterię do pełna w 30 minut. W tym momencie trzeba podkreślić jedną rzecz.

Otóż konkurencyjne auta mogą mieć większą moc ładowania „na papierze”, ale Ariya wyróżnia się tym, że może dłużej utrzymywać większą moc ładowania. Dla przykładu w elektrycznym Volvo C40 teoretycznie mamy do dyspozycji moc ładowania do 150 kW, ale krzywa jego ładowania nie jest tak równomierna jak w Nissanie. Po kilku minutach szybkiego ładowania, akumulatory nie przyjmują już tak dużej mocy. Przy 50% poziomie naładowania akumulatora Ariya trzyma moc ładownia na poziomie około 115 kW, podczas gdy Volvo już tylko 100 kW. Później różnica będzie jeszcze wyraźniej rosnąć na korzyść Nissana. Trzeba jednak pamiętać, że producenci aut nie zalecają ładowania na tych najmocniejszych ładowarkach z uwagi na szybszą degradację akumulatorów. Po prostu skraca się ich żywotność i pojemność.

Nissan Ariya – hamulce

Fantastycznie wypadły próby hamowania z udziałem Nissana Arii. Okazuje się, że ten ciężki elektryk lepiej wytraca prędkość w zimowych warunkach niż dużo lżejsze auta usportowione. Na porządnych oponach zimowych Michelin Alpin 5 SUV, Nissan Ariya zatrzymywał się z prędkości 100 km/h na dystansie 40,3 m. To jeden z najlepszych jak dotąd wyników zimowych jakie uzyskaliśmy na naszym odcinku pomiarowym. Lepsza pod tym względem była do tej pory tylko nowa Astra. Nissanowi pomaga w wytracaniu prędkości nie tylko układ hamulcowy oparty z przodu aż na 350- a z tyłu na 330-milimetrowych tarczach hamulcowych, ale i system rekuperacji, który odzyskując energię z hamowania, również przyczynia się do szybszego wytracania prędkości.

Nissan Ariya – prowadzenie

Ciekawie Nissan Ariya zachowuje się na drodze. Już od pierwszych metrów uwagę zwraca bardzo ciężko obracająca się kierownica, która daje dobre czucie tego nielekkiego auta. Ariya jest ciężka i czuć to na zakrętach, ale nisko umieszczony środek ciężkości i świetny rozkład mas na osie sprawiają, że auto pewnie i sprawnie pokonuje kolejne łuki, nie wykazując podsterowności. Dopiero ciasne szykany potrafią przypomnieć masie pojazdu czego objawem jest lekka podsterowność, zwłaszcza jeśli kierowca za szybko zacznie wspierać się gazem.

Ariya uważana jest za wygodne auto i można się z tym zgodzić, jeśli bierzemy pod uwagę np. sposób pokonywania leżących policjantów i poprzecznych progów. Ale na pojedynczych, głębokich studzienkach, czuć sztywne nastawy zawieszenia, będące efektem sporej masy auta. Cieszy za to fakt, że auto pokonuje nierówności cicho i bez nieprzyjemnego stukania czy dobijania.

Nissan Ariya – cena i wyposażenie

Nissan Ariya to auto zdecydowanie większe, lepiej wykończone i wyposażone od Leafa, a przez to też droższe od niego. Najtańsza wersja przednionapędowa 63kWh Advance kosztuje 239 900 zł, 87 kWh już 275 900 zł, a czteronapędowa 87 kWh e-4ORCE 299 900 zł. Prezentowany egzemplarz 2WD 87 kWh Evolve to już koszt 294 900 zł, a lepsza wersja wyposażenia obejmuje m.in. adaptacyjne reflektory, wyświetlacz HUD, cyfrowe lusterko, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, audio BOSE, panoramiczne okno. Nasz egzemplarz miał dodatkowe większe, 20-calowe alufelgi (+8000 zł) i tapicerkę Nappa (+10 000 zł). W rezultacie cena poszybowała do 312 900 zł. Sporo, ale konkurencja kosztuje podobnie lub więcej. Pytanie brzmi jednak, czy to już czas na zakup auta elektryczne i czy kierowca jest gotowy na pewną rewolucję w sposobie korzystania z takiego pojazdu.

Zobacz: Test Hyundai Tucson Hybrid