Czy luksusowe Volvo S60 T6 AWD o mocy 310 KM to sportowa limuzyna pokroju Alfy Romeo Giulii Veloce? Przecież pod względem mocy niewiele ustępuje Polestarowi poprzedniej generacji. Aby się o tym przekonać, zorganizowaliśmy test Volvo S60 III w polskich Tatrach. Szybko okazało się, że dzięki temu odkryliśmy w nim rzeczy dotąd dla nas niedostrzegalne.

Popularność mocnych, a zarazem wygodnych samochodów wyższej klasy nie słabnie. Notują one bardzo dobre wyniki sprzedażowe nawet czasach kryzysu wywołanego koronawirusem. Z jednej strony oferują one wysoki komfort jazdy swoim pasażerom nawet w długich trasach, a z drugiej dają poczucie bezpieczeństwa, skracając czas wyprzedzania innych pojazdów na drodze do minimum. Co więcej, część z nich to prawdziwe sportowe maszyny, generujące ogromne dawki endorfiny, przy zachowaniu wysokiej funkcjonalności na co dzień. Czy Volvo S60 T6 napędzane 310-konnym silnikiem benzynowym jest jednym z nich? Niestety nie do końca, o czym przekonaliśmy zabierając je w polskie Tatry. Jak to możliwe, że auto robią setkę w 5,5 sekundy nie daje sportowych wrażeń zza kierownicy? Są dwa elementy, które na to wpływają.

Volvo S60 III T6 – silnik z podwójnym systemem doładowania

Po pierwsze silnik. Nie chodzi o ograniczoną przez Volvo do 180 km/h prędkość maksymalną, bo nasz egzemplarz nie miał jeszcze tej blokady. Także od strony technicznej nie można mu wiele zarzucić, bo motor ten to prawdziwy rodzynek i popis myśli inżynieryjnej. Silnik oznaczony kodem B4204T29 ma 2,0-litry pojemności i podwójne doładowanie realizowane nie tylko poprzez turbosprężarkę, ale i przez kompresor! Dzięki temu ostatniemu silnik bierze się do pracy od samego dołu (poniżej 1500 obr./.min), a potem dodatkowy zastrzyk mocy dokłada mu turbo. Wszystko działa płynnie i liniowo, a auto chętnie rwie do przodu. S60 T6 przyspiesza 0-100 km/h w 5,5 sekundy, a maksymalnie pojedzie 250 km/h.

Nadwozie Volvo S60 wygląda obłędnie, a do tego gwarantuje wysoki poziom bezpieczeństwa.

W czym zatem problem? Po pierwsze jego brzmienie na wysokich obrotach jest mało przyjemne i na dłuższą metę męczące, co zniechęca do korzystania z pełnego potencjału silnika. Do tego na krętych, górskich drogach bywały momenty, że 8-biegowy automat najpierw reagował z odczuwalną zwłoką na mocniejsze wciśnięcie gazu, aby po chwili zredukować gwałtownie bieg i wystrzelić auto do przodu, wbijając zaskoczonych pasażerów w fotele. Albo problemem jest oprogramowanie skrzyni biegów, albo silnikowi brakuje po prostu trochę pojemności, która nie zmuszałaby automatu do często niepotrzebnych redukcji. I która pomogłaby też ograniczyć zużycie paliwa na trasie, bo przy wyższych prędkościach widać, że motor zaczyna się męczyć i „żłopać” więcej paliwa niż 3-litrowy silnik z fantastycznego Volvo S60 II Polestar. Póki spokojnie operujemy gazem jest nieźle, ale wystarczy przez chwilę mocniej „przycisnąć”, aby spowodować prawdziwy wir w baku S60-tki. A i jeszcze jedno. W trakcie jazdy po górach zauważyliśmy, że hamowanie silnikiem w tym przypadku nie istnieje, a próby jego stosowania nie przekładają się na ograniczenie prędkości w trakcie zjazdów. Na dodatek motor zużywa wtedy paliwo i to w zaskakująco dużych ilościach (nawet 5 l/100 km). Dlaczego? Być może to kwestia regulacji oprogramowania ECU.

Volvo S60 III T6 – rzeczywiste osiągi

A jak spisuje się układ napędowy w trakcie wykorzystywania pełnej jego mocy? Według naszych pomiarów S60 T6 powtarzalnie robi setkę w 6,0 sekund, a 0-200 km/h przyspiesza w 25,6 s. Do tego automat Aisin AW TG-81SC pozwala wyraźnie ograniczyć obroty silnika na trasie i zapewnić ciszę w kabinie nawet przy szybkości 180 km/h (motor ma wtedy zaledwie 2950 obr./min).

Zobacz: Test Peugeot 508 GT PureTech 225

Trzeba tylko zaakceptować spalanie na poziomie co najmniej 7,5-10 l/100 km w trasie i 13-15 l/100 km w mieście. Czy to dużo? Konkurencja potrafi być zauważalnie oszczędniejsza (zwłaszcza ta volkswagenowska z silnikiem 2.0 TSI i przekładnią DSG), ale downsizingowy silnik o dużej mocy, w połączeniu z naprawdę solidnym i ciężkim nadwoziem (prawie 1,8 tony!), musi swoje palić. Poza tym, w tej klasie cenowej tego typu wyniki spalania nie są raczej czymś szokującym.

Volvo S60 III T6 – prowadzenie

Poza silnikiem, sportowy charakter S60 T6 tłamsi w pewnym stopniu jego podwozie, a w zasadzie układ kierowniczy. Jeśli oczekujesz, że będzie on napięty niczym struna i każdy, nawet najmniejszy ruch kierownicy będzie on zamieniać na gwałtowne zmiany kierunku jazdy, jak w typowo sportowym aucie, to się rozczarujesz. Volvo S60 to limuzyna stworzona do szybkiego, ale jednak wygodnego podróżowania. Miedzy skrajnymi punktami położenia kierownicy są aż 3 obroty (w Alfie Romeo Giulii Veloce tylko 2,2) co przekłada się na mniejszą responsywność układu. Ale z drugiej strony, to chyba najbardziej precyzyjny układ kierowniczy z jakim miałem do czynienia. W trakcie szybkiej jazdy po tatrzańskich serpentynach spisywał się on fenomenalnie, zapewniając niesamowicie płynną zmianę kierunku jazdy. Choć na ciaśniejszych łukach trzeba było mocniej „dokręcić fajerą”, to auto praktycznie bez szarpania pasażerami czy nadwoziem wpisywało się w kolejne wiraże z robiącą wrażenie dokładnością.

Zobacz: Dożywotnia gwarancja na oryginalne części samochodowe Volvo!

Co ciekawe, prezentowany egzemplarz posiadał usztywnione, sportowe zawieszenie, które w połączeniu z ogromnymi, 20-calowymi felgami z oponami 245/35 Pirelli P Zero tworzy zgrany duet. Choć przechyły auta są w pewnym stopniu odczuwalne, to auto zachowuje się pewnie w trakcie jazdy po zakrętach, jest zawarte, a na nierównościach stara się utrzymywać akceptowalny komfort jazdy. Zdarza mu się jednak mocniej dobić na dużych dziurach i przypomnieć o braku adaptacyjnych amortyzatorów. Auto radzi sobie jednak lepiej z nierównościami niż np. KIA Stinger GT, która takowe zawieszenie posiada. Gorzej sprawy mają się z podsterownością. Ciężki przód w połączeniu z napędem AWD preferującym przednią oś, są przeciwieństwem stylu jazdy jaki oferuje fenomenalna Giulia Veloce. Volvo długo zachowuje się stabilnie nawet na ciasnych i szybko pokonywanych zakrętach, ale jak przekroczysz granicę jego przyczepności mechanicznej, to po prostu wyjedziesz z zakrętu przodem. O jakimkolwiek niwelowaniu podsterowności za pomocą gazu i napędu AWD po prostu zapomnij.

Volvo S60 III T6 – hamulce

Żadnych zastrzeżeń nie mam za to do układu hamulcowego, który w przypadku S60 T6 można wręcz uznać za wybitny. Oparty na wentylowanych tarczach hamulcowych o średnicy 345 mm na przedniej osi i 320 mm na tylnej, jest odporny na przegrzewanie, wydajny i niesamowicie skuteczny. Rozpędzone do 100 km/h auto zatrzymuje na dystansie zaledwie 34,5 metra, a po rozgrzaniu jego skuteczność nie słabnie!

Wyjątkowa odporność hamulców  na przegrzewanie, to ogromny atut w aucie, które regularnie potrafi osiągać wysokie prędkości.

Do tego reakcja na wciśnięcie pedału hamulca jest stanowcza, a samo korygowanie siły hamowania precyzyjne. Rewelacyjnie auto reaguje też na gwałtowne hamowanie z autostradowych prędkości. Żadnego rzucania tylną osią ani ściągania w którąkolwiek ze stron. Nawet na łuku drogi można śmiało wdepnąć pedał hamulca w podłogę bez obawy, że Volvo zostanie wytrąconego z równowagi.

Volvo S60 III T6 – na co dzień

Volvo S60 T6, mimo mocnego silnika i usztywnionego zawieszenia, nie ma aż tak sportowego charakteru jak włoska Giulia czy brytyjski Jaguar XE. Ale w codziennej eksploatacji szybko do siebie przekonuje. Jest zwarte i pewne w prowadzeniu, ma skuteczny na śliskiej nawierzchni napęd wszystkich kół, świetne osiągi i wyjątkowo wydajne hamulce. Do tego jest wygodne i stanowi wzór bezpieczeństwa w swojej klasie, o czym już „na dzień dobry” przekonują naprawdę grube i masywne drzwi oraz mocno przesunięta do środka auta strefa pasażerska, będąca swoistą kapsułą ratunkową. A samo wnętrze jest naprawdę przyjemnie.

Wnętrze jest prawie identyczne jak to w S90. Jest świetnie wykończone, ale brakuje analogowych przycisków i pokręteł.

Wysokiej jakości materiały wykończeniowe o zróżnicowanej fakturze, dobra izolacja akustyczna i świetna, półleżąca pozycja za kierownicą to potężne atuty Volvo S60 III generacji. Co ważne, montaż fotelików (nawet tych bez ISOFIX) jest bezproblemowy, na tylnej kanapie jest bardzo wygodnie z uwagi na jej porządne wyprofilowanie, jakość skórzanej tapicerki jest bardzo dobra, sportowe przednie fotele naprawdę dobrze trzymają ciało na zakrętach (mają elektryczną regulację długości i kata nachylenia siedziska), a siedzenie pasażera można regulować z pozycji fotela kierowcy (wystarczy aktywować funkcję na ekranie systemu multimedialnego).

Zobacz: Test Volvo S60 Polestar 3.0 T6

Sama kabina jest przy tym wystarczająco przestronna, aby pomieścić wygodnie 4 osoby o wzroście przynajmniej 185 cm. Nie zabrakło też zaawansowanych systemów bezpieczeństwa mogących odciążyć nieco kierowcę na długiej trasie czy doskonałych reflektorów Active High Beam II generacji. To wszystko sprawia, że Volvo daje jedyne w swoim rodzaju poczucie totalnego relaksu i odprężenia w czasie jazdy. Zwłaszcza w połączeniu z dobrej jakości systemem audio firmy Harman&Kardon. Ale są też rzeczy, które warto poprawić.

Zaletą Volvo S60 jest fakt, że nawet wielogodzinna podróż nie zmęczy kierowcy bo to auto po prostu odpręża. Szkoda, że na zakrętach brakuje mu tego sportowego pazura.

Po pierwsze, sterowanie większością funkcji za pomocą dotykowego ekranu za bardzo odwraca uwagę kierowcy od drogi. Po drugie sam system ma braki w przejrzystości, a do tego na jego świetnie reagującym na dotyk ekranie, pozostają ślady palców co wygląda fatalnie. Nawigacji zdarzają się braki w aktualności map, uchwyty na kubki nie trzymają puszek o mniejszej średnicy opakowania (np. tzw. energetyków), a system audio, choć mocny, to nie pozwala w pełni wyciszyć niskich tonów co bywa irytujące. Same systemy bezpieczeństwa też miewają swoje „humory” i potrafią niepotrzebnie lub zbyt nachalnie ingerować w jazdę kierowcy. Szkoda też, że sportowe fotele nie mają wentylacji (oferują ją tzw. siedzenia komfortowe). Osoby podróżujące często z rodziną mogą też narzekać na pojemność bagażnika (442 l), a w zasadzie na jego małą wysokość i wąski otwór załadunkowy.

O ile tylko wcześniej zaakceptują cenę na poziomie ponad 280 tys. zł, bo tyle kosztuje prezentowany egzemplarz (a dokładnie 280 440 zł, bazowa wersja T6 kosztuje 204 900 zł). Czy to wygórowana kwota? Biorąc pod uwagę klasę auta, jego układ napędowy, wyposażenie i jakość wykończenie – nie. Tyle samo kosztuje 280-konna Alfa Romeo Veloce Q4, a konkurencja od BMW czy Mercedesa będzie jednak droższa (przynajmniej wg cen katalogowych). Tyle tylko, że niemieccy oponenci mogą mieć znacznie większe silniki, co w tej klasie może mieć znaczenie. Co więcej, S60 nie występuje w wersji dieslowskiej, co dla fanów leasingów i najmów długoterminowych może być bolesne i rozczarowujące.

Zobacz: Test Alfa Romeo Giulia Veloce Q4