Mazda MX-5 ND to czwarta generacja najbardziej popularnego roadstera na świecie. Przedstawiciele marki mówią w przypadku nowej MX-5 o powrocie do korzeni. Biorąc pod uwagę jej niewielkie gabaryty i wolnossący silnik 2.0 SKYACTIV-G, coś w tym musi być. Czy nowa Mazda MX-5 zasługuje na tytuł World Car of the Year 2016?

Najnowsze MX-5 przebojem weszło na rynek. Zaledwie kilka miesięcy po premierze otrzymało prestiżowy tytuł World Car of the Year 2016, osiągając coś, czego nie udało się zrobić żadnemu innemu sportowemu autu od wielu lat! Siłą najnowszej Mazdy MX-5 ND ma być jej ultra niska masa. Gdy zaglądam do dowodu rejestracyjnego nie wierzę własnym oczom. Mimo tylnego napędu, dwulitrowego motoru i składanego dachu, w rubryce „masa pojazdu” widnieje okrągła liczba 1000 kg. Aby to zrozumieć, sięgam do źródła. Inżynier Mazdy opisuje mi ogrom pracy włożonej w to, aby współczesne MX-5 spełniało obecne normy bezpieczeństwa, a przy tym było tak lekkie, jak jej protoplasta sprzed 20 lat!

Zobacz: Mazda MX-5 Samochodem Roku w konkursie WCOTY 2016

Na tle poprzedniej generacji MX-5, inżynierowie zredukowali masę m.in. bloku silnika (o 8 kg), mechanizmu różnicowego (o 10 kg), zawieszenia (o 12 kg) czy skrzyni biegów (o 7 kg). Nadwozie skonstruowano przy dużym udziale aluminium, z którego wykonano m.in. przednie błotniki, wzmocnienia zderzaków czy pałąki foteli. Zwiększono także udział lekkiej stali o wysokiej wytrzymałości, osiągając przy tym jeszcze większą sztywność nadwozia. Wszystko w jednym celu – aby zrealizować koncepcję Jinba Ittai, oznaczającą w japońskiej tradycji konnych łuczników, jedność jeźdźca z wierzchowcem.

Mazda MX-5 ND – wnętrze

Zachęcony pociągającą linią nadwozia i wykładem inżyniera dotyczącym zbijania niepotrzebnych kilogramów, zajmuję miejsce w kabinie MX-5. I tu pierwsze zaskoczenie. Zamiast zwrócić uwagę na minimalistyczny projekt kokpitu, efektowne nawiewy powietrza czy sportowy fotel kierowcy z wbudowanymi w zagłówek głośnikami (!), mój wzrok wędruje daleko w przód poza kabinę. Dwa potężnie zarysowane błotniki, mocno wystające poza linie maski przywodzą mi na myśl dawne angielskie roadstery, tak jednoznacznie kojarzące się ze sportem samochodowym.

Po chwili zadumania wracam jednak myślami do Mazdy i z ogromnym zachwytem spoglądam na jej niewielkie, wręcz klaustrofobiczne wnętrze. Jest ono tak ciasne, jakby było wręcz szyte na miarę. Ograniczony z lewej strony niedużymi drzwiami, z prawej masywnym  tunelem środkowym, a z tyłu pionową ścianą oddzielającą przedział pasażerski od bagażnika, czuję się jakbym był częścią tej maszyny.

Mazda MX-5 ND 2016

Moje ruchy nie są jednak skrępowane. Pozycja w fotelu jest bowiem naprawdę dobra. Prawa ręka wygodnie spoczywa na środkowym tunelu, a niewielki lewarek skrzyni biegów wręcz sam wpada w jej dłoń (jest fantastyczny). Mimo 185 cm wzrostu moja głowa nie dotyka sufitu, a nogi są dobrze podparte na wysokości ud. Co więcej, pedały są świetnie rozmieszczone i nie ma najmniejszego problemu aby wykonać redukcję z tzw. międzygazem. Do ideału brakuje mi kolumny kierowniczej regulowanej w płaszczyźnie poziomej. Mimo tego nie odczuwam dyskomfortu – ręce mam lekko zgięte w łokciach, a dłonie wygodnie oparte na niewielkiej, 366-milimetrowej kierownicy. Czuję się świetnie! Ciesząc się jak dziecko z nowej zabawki, postanawiam sprawdzić możliwości nowej MX-5, obiecując sobie, że jeszcze przyjrzę się bliżej jej kabinie.

Mazda MX-5 ND – pierwsze wrażenia z jazdy

Choć auto pozbawione jest bezkluczywego dostępu do auta, to jego silnik odpalam z przycisku. Dwulitrowy, wzdłużnie ułożony motor budzi się do życia z niesamowitą werwą, wyraźnie wkręcając się na obroty w chwili startu. Zaskakuje mnie dźwięk jaki z siebie wydaje. Mimo że to zwykła, 4-cylindrowa jednostka, inżynierowie postarali się, aby odgłos jej pracy w kabinie był rasowy i poważny. Od razu zabija on w człowieku jakiekolwiek wątpliwości co do możliwości 160-konnego silnika. A te są niesamowite!

Zobacz: Mazda MX-5 RF z nadwoziem typu targa!

Tuż przy wyjeździe z salonu mocno dociskam gaz do podłogi i mimo zapiętego 2-go biegu , muszę się ratować błyskawiczną kontrą, bowiem tył auta zamaszystym slajdem próbuje wyprzedzić jego przód! W chwili gdy dociera do mnie, że blokada mechanizmu różnicowego na tylnej osi działa, i to wyjątkowo skutecznie, wskazówka obrotomierza dociera już do ponad 4000 obr./min, a auto z ogromną lekkością nabiera prędkości. Przy prawie 7 000 obr./min wbijam trójkę, prędkościomierz łamie barierę 100 km/h i cała zabawa zaczyna się od nowa!

Mazda MX-5 ND – silnik 2.0 SKYACTIVE-G

Dwulitrowy, wolnossący motor z serii SKYACTIV-G okazuje się przy tym szalenie elastyczny. Bez problemu „ciągnie” od 1500 obr./min, pozwalając kierowcy na prześlizgiwanie się przez miejskie arterie przy wykorzystaniu 4- i 5-tego przełożenia. Kluczem jego świetnej elastyczności jest wysoki moment obrotowy, który dostępny jest  w szerokim zakresie prędkości obrotowej.

Mazda MX-5 ND 2016

Choć na papierze jego maksymalna wartość 200 Nm osiągana jest dopiero przy 4600 obr./min, to warto zauważyć, że w zakresie od 2000 do 6500 obr./min. nie spada ona poniżej 180 Nm!  Silnik nie dokręca się co prawda z taką łatwością pod maksymalne obroty co hondowski VTEC sprzed dekady, ale równo i systematycznie pnie się ku swojemu maksimum.

Mazda MX-5 ND – zawieszenie

Zachęcony ogromnym wigorem auta, czym prędzej kieruję się w stronę lotniska, na którym zweryfikuję rzeczywiste osiągi tego 160-konnego „zawodnika”. Po drodze mam okazję sprawdzić zestrojenie wielowahaczowego zawieszenia nowej Mazdy MX-5 ND. Wbrew pozorom nie jest ono betonowo twarde, a przy gwałtowniejszych ruchach kierownicy pozwala nadwoziu na dość duże przechyły. Mazda przypomina mi pod tym względem Forda Fiestę Red Edition, gdyż podobnie jak on, w charakterystyczny sposób układa się przed każdym wejściem w zakręt. Jest przy tym kapitalnie wyważona (rozkład mas pomiędzy osiami wynosi 50:50) i z łatwością zacieśnia nawet najostrzejsze winkle bez śladu jakiejkolwiek podsterowności!

Mazda MX-5 ND – układ kierowniczy

Gdy pokonuje kolejne zakręty odkrywam ogromną pracę włożoną w działanie przekładni kierowniczej z elektrycznym wspomaganiem. Pracuje ona bardzo precyzyjnie, dzięki czemu celowanie w coraz szybciej następujące po sobie winkle przychodzi mi z ogromną łatwością. Do ideału brakuje mi tylko większej jej bezpośredniości. Nie jest ona tak ostra jak układ kierowniczy Focusa ST czy MINI Coopera S (skrajne punkty położenia kierownicy dzieli 2,7 obrotu).

Mazda MX-5 ND 2016

Zobacz: Test MINI Cooper S F56

Jazda MX-5 sprawia mi jednak ogromną frajdę. Małe gabaryty, niska masa i świetnie zestrojone zawieszenie, dają poczucie pełnej kontroli nad autem. Po dłuższej chwili próbuję zatańczyć w zakręcie i sprowokować MX-5 do poślizgu. Umiejscowienie fotela tuż przy tylnej osi sprawia, że z początku źle odczytuję intencje auta i nieco zbyt szybko reaguję kontrą na uślizg tylnej osi, gasząc w ten sposób poślizg w zarodku. Gdy pozwalam „Madzi” na więcej swobody, okazuje się, że tylna oś niezwykle posłusznie reaguje na każde mocniejsze wciśniecie gazu, przyjemnie zacieśniając tor jazdy w zakręcie.

Mazda MX-5 ND – hamulce

Nie do końca jestem za to zadowolony z pracy układu hamulcowego Mazdy MX-5. Mimo że 2,0-litrowa wersja ma większe tarcze hamulcowe (280/280 mm) niż odmiana z 1,5-litrowym motorem (258/255 mm), to jednak siła hamowania nie jest tak duża jakbym tego oczekiwał. Cieszy mnie jednak fakt, że w trakcie dohamowywania przed zakrętem, mogę redukować biegi z międzygazem, bowiem ECU nie odcina dopływu paliwa do silnika, a pedały są oddalone od siebie na wystarczającą odległość.

Mazda MX-5 ND na obu osiach posiada tarcze hamulcowe o średnicy 280 mm

Gdy docieram na płytę lotniska próbuję podłączyć swoją aparaturę pomiarową pod zasilanie wewnętrzne auta. I tu czeka mnie niemiła niespodzianka. Mimo usilnych starań, nie potrafię odnaleźć 12-woltowego gniazda zapalniczki. W akcie desperacji szukam go nawet pod fotelami…Niestety bez skutku. Tracąc resztki nadziei, rozpaczliwym ruchem ręki przeszukuję spód deski rozdzielczej od strony pasażera, plącząc się w pajęczynie przewodów. Nagle, eureka! Gniazdo odnalezione! Kto je tam umieścił? Nie mam pojęcia, ale wiązanki wulgaryzmów jaką posłałem pod jego adresem nie zmieściłbym w jednej linijce tej strony.

Mazda MX-5 ND – osiągi

Po chwili uniesienia, uspokajam nerwy, wyłączam kontrolę trakcji i ESP (jednym wciśnięciem przyciska) i szykuję się do pierwszej, dynamicznej próby Mazdy MX-5. Lewą nogą pokonuję spory opór jaki stawia pedał sprzęgła, a prawą dłonią wrzucam pierwszy z sześciu biegów niezwykle precyzyjnej skrzyni. Gazem podbijam obroty silnika do ok. 3 tys. obr./min, po czym szybko, lecz z wyczuciem, odpuszczam pedał sprzęgła.

Mazda MX-5 ND 2016

Auto praktycznie bez zwłoki wyrywa do przodu, a tylne koła łapią tylko nieznaczny uślizg. Krótka jedynka sprawia, że od razu do roboty zaganiam drugi bieg, chwilę później trzeci, czwarty,  a przy 170 km/h piąty! Skrzynia o zaledwie 4-centymetrowym skoku lewarka, pracuje absolutnie rewelacyjnie, a mocno „odbijające” sprzęgło pozwala do minimum skrócić czas niezbędny do zmiany przełożenia. Gdy osiągam 207 km/h odpuszczam. Wyniki pierwszej próby są kapitalne! Przyspieszenie 0-100 km/h zajęło Maździe tylko 6,7 sekundy czyli o 0,6 s szybciej niż podaje „fabryka”!

Błyskawicznie decyduję się zatem na kolejny pomiar. Sprzęgło, jedynka, gaz i długa! Na dogrzanych oponach łamię kolejny rekord, osiągając pierwszą setkę w zaledwie 6,5 sekundy! To niesamowite, ale mimo zimowych opon Yokohama W.Drive, poprawiłem czas przyspieszenia Mazdy od 0 do 100 km/h aż o 0,8 sekundy! To absolutnie rewelacyjny wynik!

Rezultaty pomiarów potwierdziły moje odczucia nie tylko co do wysokiej dynamiki auta, ale i do przeciętnej skuteczności jego hamulców. Z jednej strony Mazda MX-5 ukazuje swoją szybkość na dystansie ¼ mili, który pokonuje minimalnie wolniej (14,7 s) od 192-konnego MINI Coopera S (14,6 s). Z drugiej, powyżej 180 km/h łapie poważną zadyszkę i wyraźnie przegrywa z MINI w sprincie do 200 km/h, łamiąc tę prędkość dopiero po 38,3 sekundy (MINI po 25,8 s). Droga hamowania na zimowych oponach wyniosła aż 40,1 m, co jak na tak lekkie auto nie jest satysfakcjonującym wynikiem.

Mazda MX-5 ND – daily driver na co dzień i na tor?

Mazda MX-5 jest autem dającym niewątpliwie frajdę z jazdy. Jest szybka, zwinna i daje poczucie pełnej kontroli nad sobą. Trzeba jednak zdawać sobie sprawę z tego, ze jako auto na co dzień, może nie każdemu przypaść do gustu. Na jej tle, nawet krytykowane pod tym względem przeze mnie MINI, wydaje się wręcz idealne. Dlaczego?

Wnętrze Mazdy MX-5 zostało podporządkowane kierowcy i wysokim osiągom, jakie ma on czerpać z jazdy tym autem. Aby obniżyć masę pojazdu zastosowano lekki, płócienny dach o zmyślnej konstrukcji. Składa się on jednym ruchem ręki dosłownie w 2 sekundy. Ale w trakcie jazdy z prędkością wyższą niż 100 km/h hałas jaki powstaje w kabinie, zaczyna przeszkadzać w rozmowie. MX-5 nie posiada także żadnych sensownych schowków na drobne przedmioty. Po stronie pasażera nie ma żadnego, a kieszenie w drzwiach nie zmieszczą nawet 0,5-litrowej butelki. Jedyny zamykany schowek znajduje się pomiędzy fotelami, na ścianie grodziowej, ale dostęp do niego w trakcie jazdy wymaga nie lada gimnastyki.

Bagażnik, otwierany wyłącznie z kluczyka, ma pojemność 130-litrów i zmieści weekendowy bagaż co najwyżej mało wymagające pary. Położenie gniazda zapalniczki zaliczyć można do tragikomedii, podobnie jak pomysł, by dotykowy ekran systemu multimedialnego nie był aktywny w tracie jazdy. Podszybia drzwi lakierowane na wysoki połysk wyglądają efektownie, ale łatwo zarysować ich powierzchnię. Ilość miejsca dla pasażera jest zdecydowanie mniejsza niż ta zarezerwowana dla kierowcy. Co gorsza, jego komfort obniża specyficzne wyprofilowanie podłogi po jego stronie oraz nisko przebiegająca krawędź deski rozdzielczej, mogąca uwierać go w kolana.

Zobacz: Mazda MX-5 w sportowej wersji MPS!

Jeśli zaakceptujecie powyższe mankamenty, dostrzeżecie też kilka istotnych walorów MX-5  jako auta na co dzień (poza osiągami i rewelacyjnym prowadzeniem). Skrętne reflektory AFL świetnie sprawdzają się w trakcie nocnej jazdy, niewielka średnica zawracania ułatwia manewrowanie w mieście, a komfort jazdy jest co najmniej zadowalający, zważywszy na bardzo krótki rozstaw osi Mazdy. Co więcej, ekran nawigacji wyświetla mapy o wysokiej rozdzielczości, system audio wsparty głośnikiem w zagłówku fotela kierowcy wypełnia kabinę przyjemnym dźwiękiem, a zużycie paliwa w mieście kształtuje się na bardzo niskim poziomie (8,6-10,3 l na 100 km).

Niewątpliwą zaletą Mazdy MX-5 jest też jej cena. Biorąc pod uwagę, że to tylnonapędowy roadster o nietuzinkowym wyglądzie, na dodatek dobrze wyposażony (m.in. automatyczna klima, skórzane i podgrzewane fotele, oraz niezłe audio) i zapewniający świetne osiągi, to cena na poziomie 103 900 zł nie wydaje się zbyt wygórowana. Tym bardziej, że dopłacić wystarczy za nawigację (tylko 2100 zł) i czerwony, trójwarstwowy lakier Soul Red (koniecznie ten!). Trudno o równie dobrze prowadzący się kabriolet dający tyle frajdy z jazdy co Mazda MX-5.