Ford Puma ST to unikat na rynku. Sportowy crossover, który ma łączyć dobre osiągi ze świetnym prowadzeniem, a przy tym oferować funkcjonalny charakter. Czy Puma ST jest lepszym wyborem niż nieco mniejsza Fiesta ST? Nasz test powinien Wam pomóc w odpowiedzi na to pytanie.

Puma ST ma wiele wspólnego z Fiestą ST. Łączy je ten sam silnik, szpera na przedniej osi, podobna konstrukcja tylnego zawieszenia, aktywny układ wydechowy czy wyostrzony układ kierowniczy. Jednak po bliższym kontakcie od razu można zauważyć duże różnice między modelami. I dotyczą one nie tylko wyglądu, przestronności czy prowadzenia, ale nawet osiągów. Chociaż oba auta łączy specyficzny styl prowadzenia.

Ford Puma ST – silnik 1.5 EcoBoost

Teoretycznie Ford Puma ST ma pod maską ten sam silnik 1.5 EcoBoost co Fiesta ST. Oba motory mają 3 cylindry, turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa i moc 200 KM. Ale w Pumie motor ma wyższy moment obrotowy (320 Nm wobec 290 Nm), a do tego osiągany jest on w wyższym zakresie obrotów – od 2500 do 3500 obr./min. W rezultacie motor bierze się do ostrej roboty minimalnie później, ale z równie dużym impetem dobija do czerwonego pola na obrotomierzu. Na dodatek rasowo brzmi, zwłaszcza w trybie Sport i Tor wyścigowy, gdzie swoje pięć groszy dorzuca aktywny układ wydechowy.

Splitter mocowany do spodu przedniego zderzaka, z wytłoczonym oznakowaniem Ford Performance, zwiększa siłę docisku przedniej osi o 80 procent.

Co najważniejsze, kierowca ma do dyspozycji świetną skrzynię biegów. Działa precyzyjnie i z łatwością wbija poszczególne przełożenia bez haczenia, chociaż skok lewarka mógłby być krótszy, a drugi bieg powinien mieć dłuższe przełożenie. Irytować może trochę kultura pracy silnika na pierwszym biegu w trakcie jazdy w korku, kiedy czuć wibracje na sprzęgle, a auto potrafi nieprzyjemnie szarpać. Jednak przy ostrej jeździe wszystko działa jak należy. Co więcej motor jest na tyle elastyczny, że można ruszać autem nawet … z dwójki! Trzeba jednak mieć na uwadze, że osiągi Pumy ST odbiegają nieco od tych, które oferuje Fiesta ST.

Ford Puma ST – rzeczywiste osiągi

Według producenta różnica w osiągach jest niewielka. Puma ST rozpędza się 0-100 km/h w 6,7 s (Fiesta ST w 6,5 s), a jej prędkość maksymalna to 220 km/h (Fiesta ST 232 km/h). W trakcie pomiarów dostrzegliśmy jednak większą różnicę w osiągach. Testowana Puma ST rozpędzała się 0-100 km/h w 7,3 s, a 0-200 km/h w 32,1 s, podczas gdy Fiesta ST robiła to odpowiednio w 6,6 s i w 27,4 s. Prawie 5 sekund przewagi Fiesty ST w sprincie do 200 km/h to już przepaść, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że jest ona lżejsza o 171 kg.

Trudno jednak narzekać na osiągi Pumy, bo jej motor ma wręcz uzależniającą skłonność do wkręcania się na obroty, a subiektywne odczucia dotyczące dynamiki są znacznie lepsze niż pokazuje to aparatura. Frajda z jazdy jest ogromna. Na dodatek Puma ST, mimo większej masy i wyższego nadwozia, nadal jest całkiem oszczędna. W mieście zużycie paliwa waha się w przedziale 9-11,5 l/100 km, w trasie 6-8 l/100 km. Jak się bardzo postaramy to w trybie ECO można zejść poniżej 6 litrów.

Ford Puma ST – hamulce i droga hamowania

Gorzej sprawa ma się z hamulcami Pumy ST. Mimo że ma ona znacznie większe tarcze hamulcowe na obu osiach niż Fiesta ST (325/271 mm wobec 278/253 mm), to droga hamowania ze 100 km/h wynosząca 39,9 m to słaby wynik. To naprawdę zaskakujące, bo wrażenia zza kierownicy są kompletnie odmienne od tego co pokazuje aparatura.

Zobacz: Test Ford Focus ST 2.3 EcoBoost

Auto bardzo gwałtownie reaguje na każde, nawet najmniejsze dotknięcie hamulca i stanowczo wytraca prędkość, wykazując przy tym akceptowalny, czyli niewielki, poziom nurkowania. Być może winą dłuższej drogi hamowania obarczyć należy opony Michelin PS4S, które mogły być już zbyt mocno wyeksploatowane. Postaramy się to sprawdzić na innym egzemplarzu Pumy ST.

Ford Puma ST – prowadzenie

Tym za co można pokochać Pumę ST jest na pewno jej żywiołowe zachowania na drodze, będące efektem wielu usprawnień jej podwozia. Zwiększono sztywność belki skrętnej o 50%, dołożono stabilizator przechyłów o średnicy 28 mm, chronione patentem sprężyny zawieszenia kół ze zmiennym kierunkiem działania (jak w Fieście ST) czy dwururowe amortyzatory Hitachi, które dobierają siłę tłumienia zależnie od częstotliwości. Dzięki połączeniu specjalnej konstrukcji zmodyfikowanych zwrotnic z krótszymi drążkami kierowniczymi i bardziej bezpośrednią przekładnią listwy zębatej zwiększono też o 25% szybkość i bezpośredniość układu kierowniczego. I co najważniejsze, Puma ST otrzymała w pełni mechaniczną szperę, czyli mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym LSD.

Zobacz: Regeneracja koła dwumasowego – warto? Ile kosztuje i na czym polega?

Efekt? Przednia oś z lekkością wgryza się w ciasne zakręty, na wyjściu z wirażu, nawet z gazem w podłodze, trakcja jest świetna, a auto efektywnie wyrywa do przodu, dając kierowcy sowitą porcję frajdy z jazdy. Puma ST spontanicznie reaguje na ruchy kierownicy, a przy odpuszczaniu gazu w szczycie zakrętu, potrafi wygenerować efektowną nadsterowność. Z racji wyżej położonego środka ciężkości, większej masy i nieco miększej charakterystyce pracy zawieszenia, Puma ST nie jest tak zwinna i lekka w szykanach jak Fiesta ST. Na dodatek przy zbyt agresywnym wejściu w ciasny zakręt, czuć że auto swoje waży i że masa ta skupiona jest znacznie wyżej niż Fieście, czego efektem jest dostrzegalna podsterowność. Jedak w swojej klasie, Puma jest bezkonkurencyjna w zakresie prowadzenia. Wady? Choć Puma ma nieco bardziej miękki zestrojone zwieszenie niż Fiesta ST, to komfort jazdy na nierównościach jest niski, auto mocno dobija na głębszych studzienkach i lubi szarpać pasażerami nawet na mniej równych autostradach.

Ford Puma ST – wnętrze i użyteczność

Przy tym wszystkim Ford Puma ST to auto, które dobrze sprawdza się w codziennej jeździe. Kokpit jest uporządkowany, przejrzysty, a jego obsługa odbywa się za pomocą wygodnych, analogowych przycisków i pokręteł. W wersji ST kierowca może liczyć na świetne, sportowe fotele Recaro obszyte skóra i alcantarą, dobrze leżącą w rękach kierownicę z grubym i miękkim wieńcem oraz cyfrowe zegary wyświetlające też takie dane jak temperatura i ciśnienie oleju oraz ciśnienie doładowania turbo.

Fotele i pozycja za kierownicą są z gatunku tych wzorowych. Cieszy szeroki zakres regulacji kolumny kierowniczej i idealne położenie lewarka skrzyni biegów oraz klasyczny hamulec ręczny.

Na co dzień przydaje się mocny sprzęt audio B&O, ładowarka indukcyjna oraz tzw. pakiet zimowy, obejmujący podgrzewaną przednią szybę, fotele oraz kierownicę. Cieszy też 3 stopniowo regulowana klimatyzacja automatyczna, którą można ustawiać zanim załaduje się system multimedialny. Z początku może za to przeszkadzać ekran multimediów, który nie jest skierowany w stronę kierowcy i sporadyczne się jego zawieszanie. Z kolei potężne lusterka boczne ograniczają widoczność na boki auta.

Trzeszczący uchwyt drzwi, świetnej jakości skóra na kierownicy, kiepska imitacja karbonu na kokpicie, porządnie wykończone fotele – prawdziwy misz-masz!

Ponarzekać można też na jakość plastików, zwłaszcza na boczkach drzwi i przy podszybiu, na wyciszenie kabiny na autostradzie oraz ilość miejsca w II rzędzie siedzeń. O ile z przodu wygodnie będzie nawet wysokim pasażerom, o tyle na kanapie osobie o wzroście 185 cm zabraknie miejsca na kolana, jeśli z przodu usiądzie kierowcą równie wysoki jak ona. Co więcej, z uwagi na duży, dwuczęściowy szyberdach, będzie ona dotykać głową sufitu.

Zobacz: Test Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Turbo

Duży i funkcjonalny jest za to bagażnik. Ma pojemność 456 litrów, a do tego pod jego podłogą znalazł się Mega Box – 81-litrowy schowek z korkiem w dnie, pozwalający przewozić duże i zabrudzone przedmioty. Jest o tyle funkcjonalny, że po podróży wystarczy spłukać go wodą, a potem całość wylać przez odpływ w dnie. Kufer ma też regulowana głębokość, a do tego można łatwo go szybko powiększyć, składają oparcia kanapy. Rolety nie trzeba demontować, bo jest przymocowana do klapy bagażnika.

Ford Puma ST – cena i konkurencja

Ciekawie prezentuje się temat ceny Pumy ST i jej konkurencji. Ford stworzył bowiem auto, które na dobrą sprawę nie ma na ten moment bezpośrednich rywali. Trudno bowiem za takowego uważać Fiata 500X Sport z silnikiem 1.3 Turbo o mocy 150 KM czy VW T-Roc R o mocy 300 KM z napędem 4×4 i ceną podstawową na poziomie 189 490 zł. Puma ST kosztuje bowiem 127 100 zł, ale do ceny należy obowiązkowo doliczyć pakiet Performance obejmujący szperę, system Launch Control i wskaźnik zmiany biegu.

Nasz egzemplarz był w wersji ST X za 139 600 zł, która dodatkowo ma w standardzie automatyczną klimatyzację czy reflektory statyczne FullLED, a którą wyposażono jeszcze w pakiet asystentów kierowcy Driver Assistance za 5060 zł. Do tego lakier Mean Green za 5000 zł i cena szybuje w okolice 155 tys. zł. To jednak nadal o 40 tys. zł mniej niż za podstawową wersję T-Roca R. Tak naprawdę, najbliższą i najsensowniejszą alternatywą dla Pumy ST jest schodząca z rynku Honda HR-V Sport 1.5 Turbo VTEC o mocy 182 KM. Auto genialnie łączące wygodę ze sportowym zacięciem i osiągami, choć nie aż tak bezkompromisowe w prowadzeniu jak Puma ST. Tylko czy jest sens upierać się z wyborem crossovera, skoro w tej cenie można już mieć Forda Focusa ST kombi z silnikiem 2.3 EcoBoost o mocy 280 KM? Na to pytanie musisz jednak odpowiedzieć sobie sam.

Zobacz: Test Fiat 500X Sport 1.3 FireFly