DS7 E-Tense 300 to luksusowa hybryda typu plug-in o mocy 300 KM. Jego producent zapewnia, że z jednej strony ma on osiągi sportowego auta, a z drugiej zużywa mniej paliwa niż klasyczne hybrydy. I poniekąd ma rację, czego dowiódł nasz test DS 7 w wersji Rivoli. Problem polega na tym, że aby skorzystać z tego, co oferuje ten SUV, trzeba stworzyć mu ku temu odpowiednie warunki.

DS7 Crossback E-Tense przez wielu traktowany jest jako droższa wersja Peugeota 3008 Hybrid4 ubogacona marketingowym bełkotem. Poniekąd jest w tym sporo racji, ale oba auta mają inny charakter. To o tyle ciekawe, bowiem wiele elementów konstrukcyjnych faktycznie jest przez auta współdzielone. Ale są też różnice, które finalnie sprawiają, że docelowym klientem obu aut będą kierowcy o nieco innych wymaganiach.

DS 7 Crossback E-Tense 300 – kryształowe reflektory

DS 7 Crossback to niebanalny SUV, którym jeździ m.in. prezydent Francji. Auto ma dość zachowawczą bryłę nadwozia, która oglądana pod pewnymi kątami prezentuje się miejscami przyciężko. Brakuje jej lekkości i dynamiki, bowiem boczne panele karoserii pozbawione są wyraźniejszych linii i przetłoczeń. Ale ciekawe są jego detale, nadające mu bardzo niesztampowy, momentami wręcz szykowny styl. Tylne lampy z motywem łuski, potężny, czarny grill i przede wszystkim przednie reflektory z obrotowymi „kryształami” są po prostu nietuzinkowe. Widzowie przyglądający się spektaklowi, w trakcie którego lampy przygotowują się do działania, zgodnie robią głośne „wow!”, po czym pytają o ich koszt i … niezawodność.

Zobacz: Test Kia Sportage Hybrid 230 KM

DS7 Crossback jest wyraźnie większym SUV-em niż Peugeot 3008 Hybrid4. Jest od niego dłuższy (o 126 mm), szerszy (o 65 mm) i ma o wiele większy rozstaw osi (aż o 63 mm). Wygląda masywnie, a w czarnym kolorze wręcz groźnie. Ale większe wymiary nadwozia to przede wszystkim bardziej przestronne wnętrze. Przynajmniej w teorii.

DS 7 Crossback E-Tense 300 – wnętrze

Jeśli popatrzymy pobieżnie na ilość miejsca na nogi w II rzędzie siedzeń, można odnieść wrażenie, że nie jest ona większa niż w 3008. Ale po zajęciu miejsca w fotelach różnica jest już wyraźnie dostrzegalna. DS7 jest przede wszystkim znacznie szerszy, a same fotele i kanapa, są bardziej miękkie i ustawione pod większym kątem niż w Peugeocie. Przednie siedzenia są bardzo obszerne, pokryte mięsistą skórą, wyposażone w masaż, podgrzewanie a nawet w wentylację.

Z kolei tylna kanapa, oprócz podgrzewania, ma też elektryczną regulację kąta nachylenia oparcia, co nadal jest rzadkością na rynku. W połączeniu z miękko pracującym zawieszeniem i dobrym wyciszeniem kabiny, czyni to z DS-a jednego z najwygodniejszych SUV-ów na rynku. Bez dwóch zdań.

Bardzo dobre materiały, niezwykle grube i miękkie skóry, a do tego masaż i wentylacja przednich siedzeń. Szkoda, że dotykowe przyciski, choć efektowne, to jednak nie zawsze reagują dobrze na dotyk. 

Wrażenie luksusu potęguje deska rozdzielcza. Wyposażona w dwa ekrany ciekłokrystaliczne, ozdobiona jest groszkową skórą, która trafiła też na boczki drzwi. Kokpit zdobią też niesztampowe przyciski dotykowe, złote pokrętło regulacji głośności oraz wysuwany zegarek analogowy. Niestety obsługa poszczególnych funkcji bywa irytująca. Menu systemu pokładowego jest miejscami nieintuicyjnie rozplanowane (np. brak sterowania funkcją masażu w menu ustawień foteli), a przyciski dotykowe nie zawsze właściwie reagują na polecenia kierowcy.

Na drzwiach umieszczono przyciski do sterowania pochyleniem oparcia tylnej kanapy. Pasażerowie mają też osobną klimatyzację i możliwość podgrzewania kanapy. 

Zadziwiająco niskiej jakości jest obraz z kamer samochodu, który nie ma porównania z tym, jaki oferują kamery z nowszego modelu DS4. Za to sterowanie skrzynią biegów jest wzorowe. Bardzo ergonomiczny w obsłudze jest też joystick od tempomatu z tą różnicą, że pamięta on czasy Peugeotów z początku XXI wieku. Działa jednak tak dobrze, że życzyłbym sobie, aby nigdy nie zniknął z rynku. Tym bardziej, że i tak nie widać go zza koła kierownicy. Kierowca może liczyć na dobrej klasy sprzęt audio Focal Electra, aktywny tempomat z asystentem pasa ruchu (do prędkości 180 km/h) i funkcją zatrzymywania.

Wyjątkowo ciekawym rozwiązaniem jest jednak noktowizor z kamerą termowizyjną. Prezentuje na dużym ekranie tuż przed kierowcą obraz, na którym oznacza obiekty żywe znajdujące się przed autem, będące niewidoczne po zmroku (świetne rozwiązanie). System potrafi też zmusić samochód do hamowania w sytuacji zagrożenia, gdyby kierowca nie reagował.

Bagażnik wydaje się mniejszy niż sugeruje to pojemność w katalogu producenta. Do tego trzeba wozić ze sobą zasilacz do ładowania auta. 

Bagażnik DS 7 Crossback w teorii ma dużą pojemność (555 l), w praktyce nie wydaje się specjalnie większy niż ten, jaki oferuje np. Peugeot 3008 Hybrid4. Do tego stale wozić trzeba ze sobą zasilacz ładowarki, co zmniejsza jego kubaturę. Cieszy za to możliwość złożenia oparć kanapy i elastyczne uchwyty do przewożenia np. butelek lub mniejszych przedmiotów. Klapę kufra można otwierać za pomocą ruchu stopy pod zderzakiem albo z kluczyka.

DS 7 Crossback E-Tense 300 – hybryda plug-in o mocy 300 KM

Clou programu stanowi oczywiście układ napędowy DS 7 Crossback. W jego skład wchodzi turbodoładowany silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa 1.6 PureTech o mocy 200 KM oraz dwa motory elektryczne. Pierwszy o mocy 110 KM umieszczony jest przy jednostce spalinowej, drugi, 113-konny znajduje się na tylnej osi (i tylko ją napędza). Łączna moc układu to 300 KM i 520 Nm momentu obrotowego.

To technologiczne trio z jednej strony zapewnia przyspieszenie 0-100 km/h w 5,9 sekundy i prędkość maksymalną równą 235 km/h, a z drugiej jest w stanie ograniczyć zużycie paliwa do zaledwie 1,3 l/100 km (w teorii). Do tego auto może pracować w 1 z 3 trybów – spalinowym, czysto elektrycznym i hybrydowym. Wyjątkowo ciekawy jest tryb elektryczny, bowiem auto wykorzystuje wtedy do pracy wyłącznie prąd zgromadzony w akumulatorze o pojemności 13,2 kWh. Na energii elektrycznej może poruszać się do prędkości 135 km/h, ale z uwagi na pojemność zainstalowanej baterii, samochód pokona maksymalnie do ok. 55 km (teoretycznie). Co więcej, DS7 E-Tense to hybryda plug-in, zatem należy ją ręcznie ładować z gniazdka, bowiem sama odzyskuje tylko niewielką porcję energii z hamowania.

DS 7 Crossback E-Tense 300 – rzeczywiste osiągi i spalanie

W praktyce jazda DS 7 Crossback to ciekawe doświadczenie. Po pierwsze auto ma osiągi nawet minimalnie lepsze niż obiecuje to producent. Rozpędza się 0-100 km/h w 5,8 sekundy, do 130 km/h w 9,0 sekund, a do 200 km/h w 28,8 sekundy. Auto z naładowaną baterią wbija w fotele przy starcie spod świateł, ale przy prędkości ok. 140 km/h czuć, jak jego wigor minimalnie opada, z uwagi na wyłączenie się silników elektrycznych.

W układzie napędowym zastosowano 8-biegowy automat, które zmienia biegi szybko i płynnie, ale przy gwałtownym wciśnięciu gazu są momenty wyraźnego zawahania, w trakcie których auto musi przełączyć się z napędu hybrydowego na spalinowy. Kickdown jest dużo szybszy, gdy baterie w aucie są zupełnie rozładowane i do pracy wykorzystywany jest tylko motor spalinowy.

Z naładowaną baterią, spalanie w mieście po pokonaniu 18-kilometrowej trasy w Warszawie  wyniosło zaledwie 0,4 l/100 km. DS 7 w zasadzie cały odcinek pokonał tylko na prądzie. 

Zużycie paliwa faktycznie potrafi być absurdalnie niskie, ale tylko wtedy, gdy silnik wspiera się energią elektryczną. W mieście przez pierwsze 40-50 km, czyli do momentu wyładowania się akumulatora, zużycie paliwa można ograniczyć do 0,5 l/100 km. DS 7 porusza się wtedy po prostu tylko na prądzie. Pokonanie kolejnych 50 km (łącznie 100 km) sprawi, że zużycie paliwa w mieście wzrośnie do ok. 4,1 l/100 km. Naprawdę wygląda to świetnie. Ale …

Co się dzieje po rozładowaniu akumulatorów?

Jeśli akumulatory nie zostaną naładowane, to pokonanie kolejnych 100 km w mieście będzie się wiązało ze zużyciem paliwa na poziomie od 7,7 l/100 km (przy spokojnej jeździe, w trakcie której odzyskujemy energię z hamowania) do nawet 11,8 l/100 km (przy dynamicznej). Zatem bez ładowania baterii (naładuje się w 8h na zwykłym domowym gniazdku) hybryda plug-in nie ma specjalnego sensu w mieście.

Na zupełnie pustych akumulatorach i przy płynnym operowaniu gazem, można osiągnąć minimalne spalanie w mieście w godzinach szczytu równe 7,7 l/100 km. Wystarczy jednak jeździć bardziej agresywnie, a spalanie wzrośnie nawet do prawie 12 l/100 km. 

Z kolei na trasie pomoc silników elektrycznych jest mniejsza, a zużycie paliwa nie przeraża nawet wtedy, gdy auto porusza się tylko na benzynie. Z naładowaną baterią DS 7 potrzebuje średnio 4,8-5,5 l/100 km, z rozładowaną 7,5 l/100 km. Gorzej jest autostradzie, gdzie przy 140 km/h nie działają w ogóle silniki elektryczne, a obciążone 400 kilogramami ekologii auto potrzebuje już ponad 9 l benzyny na 100 km.

DS 7 Crossback E-Tense 300 – zawieszenie ze skanerem nawierzchni

Pod względem prowadzenia, DS 7 Crossback nie udaje przesadnie sportowca. Owszem, nawet w ciasnych zakrętach prowadzi się przewidywalnie i nie szura lusterkami po asfalcie, ale czuć wyraźnie, że po pierwsze, auto swoje waży, a po drugie, że priorytetem dla inżynierów był jak najwyższy komfort. Świadczy o tym też fakt, że DS 7 otrzymał aktywne zawieszenie, którego pracę wspiera kamera skanująca nawierzchnię przed autem i dopasowująca charakterystykę pracy amortyzatorów do nierówności na jezdni. W rezultacie nawet na sporych dziurach jest wygodnie i tylko momentami czuć większe wstrząsy, ale aktywne zawieszenie pilnuje przy tym, aby przy naprawdę wysokich prędkościach autostradowych samochód był odpowiednio sztywny, a kierowca czuł się pewnie.

Zobacz: Test Alfa Romeo Stelvio Ti 2.0 Turbo Q4

Także układ kierowniczy sprawia wrażenie „luksusowego”. Nie pracuje aż tak bezpośrednio jak w Peugeocie 3008 Hybrid4, ale obraca się płynnie, z lekkim oporem i wrodzoną „gracją”. Osoby oczekujące maksymalnej wygody będą zachwycone, entuzjastom dynamiczniejszej jazdy zabraknie nieco sportowej bezpośredniości.

DS 7 Crossback E-Tense 300 – hamulce

Niespecjalnie zaskoczyły nas hamulce. Wzorem francuskich aut nowej generacji kierowca może liczyć na krótką drogę hamowania, bardzo szybko i stanowczo reagujący pedał hamulca oraz wysoką skuteczność całego układu. Auto potrzebuje 36,0 metrów, aby zatrzymać się z prędkości 100 km/h, co jak na masę prawie 1900 kg jest dobrym wynikiem. Dla porównania sportowy Golf R Variant w podobnych warunkach potrzebował na to 35,3 m.

Mimo bardzo małych tarcz jak na tak duże auto, skuteczność hamulców DS 7 nie daje powodów do narzekania. To zasługa m.in. silnego systemu rekuperacji energii podczas hamowania. 

Co ciekawe, tak dobre wyniki hamowania DS 7 uzyskuje mimo bardzo małych tarcz hamulcowych.Przednie mają średnicę 304 a tylne 290 mm. Dla porównania dużo lżejsza, 280-konna Alfa Romeo Stelvio Ti na przedniej osi tarcze 330-milimetrowe. Jak zatem dużo cięższy SUV, z mniejszymi tarczami i gorszym rozkładem mas hamuje tylko minimalnie gorzej? Bowiem DS 7 wyposażony jest w bardzo wydajny system rekuperacji, który odzyskując energię z hamowania, jednocześnie intensywnie wytraca prędkość pojazdu,  ograniczając całkowitą drogę hamowania.

DS 7 Crossback E-Tense 300 – cena i konkurenci

W przypadku samochodów klasy wyższej, do której DS chce zaliczać swoje samochody, ceny nie należą do okazyjnych. Auta te muszą być siłą rzeczy drogie, zarówno z uwagi na rozwiązania konstrukcyjne, jak i na pewne odizolowanie się od popularnych marek. DS 7 ma z tym problem. Po pierwsze jest relatywnie niedrogi. Wersja E-Tense 300 z napędem 4×4 jest dostępna od 250 900 zl. W prezentowanej wersji Rivoli i kilkoma opcjami jego cena rośnie do 308 tys. zł. Jak na tak dużego SUV-a wyposażonego w 3-strefową klimatyzację, 14-głośnikowy system Hi-Fi, fotele z masażami i wentylacją, aktywne zawieszenie a nawet noktowizor z termowizją to cena wydaje się wręcz atrakcyjna. Tym bardziej, że mówimy o 3 silnikowej hybrydzie o mocy 300 KM, która może w zasadzie poruszać się nawet bezemisyjnie.

Konkurencja w postaci BMW X3 czy Audi Q5 jest droższa. BMW X3 xDrive30e o mocy 297 KM zaczyna się od 267 tys. zł a podobnie skonfigurowane co DS 7 co najmniej 332 tys. zł i to bez takich rozwiązań jak masaże w fotelach czy noktowizor. Jednak w przypadku BMW i Audi większe są możliwości personalizacji auta oraz wyboru opcji dodatkowych. Co więcej, rozpoznawalność marki DS jest nadal niska, co dla wielu klientów ma znaczenie. Jeśli jednak kierowca oczekuje wysokiego komfortu jazdy, mocnego i oszczędnego układu napędowego i bardzo bogatego wyposażenia, to niesztampowy DS 7 Crossback pewnie go przekona. Zwłaszcza, że jakość wykończenia kabiny robi naprawdę spore wrażenie. O ile tylko ma się dom lub miejsce, żeby go doładowywać.

Zobacz: Test Citroen C5 Aircross 1.6 PureTech 180