Obrócona panewka silnika – główne przyczyny i objawy

Obrócona panewka wału korbowego czy korbowodu to usterka, która występuje zaskakująco często w nowoczesnych silnikach. Jaka jest przyczyna i źródło tego problemu? Czy można ograniczyć ryzyko obrócenia się panewki? Tak, jest to możliwe. I nie jest to zadanie wykonalne tylko dla mechanika.

Żeby zrozumieć na czym polega problem z obracającymi się panewkami, warto w ogóle wiedzieć czym one są i jakie pełnią funkcje. Zacząć należy przede wszystkim od tego, że każdy czterosuwowy silnik spalinowy oparty jest konstrukcyjnie na wale korbowym oraz poruszających się na nim tłokach z korbowodami. Aby wał korbowy mógł się obracać w kadłubie silnika, a korbowód pracować na obracającym się wale, niezbędne są łożyska ślizgowe. Tam gdzie wał opiera się na bloku silnika znajdują się łożyska główne, a w punktach styczności między korbowodem a wałem, łożyska korbowe.

Panewki – rodzaje i przeznaczenie

Zarówno łożyska główne, jak i łożyska korbowe składają się dwóch półpanewek pokrytych stopem łożyskowym. W zależności od rodzaju tego stopu, panewki mają one inną wytrzymałość i właściwości, a tym samym stosowane są w innych rodzajach silników. Na przykład stopy na osnowie cyny stosowane są najczęściej w silnikach benzynowych o niedużej mocy bowiem dobrze współpracują ze stalowymi czopami o nieutwardzonych powierzchniach, ale mają niską wytrzymałością temperaturową. Stopy na osnowie miedzi zawierają duże ilości brązów ołowiowych, przez co potrafią wytrzymywać duże naciski jednostkowe czopa na łożysko. Z tego powodu dobrze spisują się m.in. w silnikach wysokoprężnych lub bardzo mocno obciążonych silnikach benzynowych (z turbodoładowaniem).

Panewki osadza się w gnieździe z wciskiem wynoszącym około 0,002 średnicy. Wcisk jest dlatego tak duży, aby zabezpieczyć panewki przed obrotem lub przesunięciem. Niektóre panewki posiadają dodatkowo tzw. zamki (określane też mianem wąsów), które wchodzą w wycięcia wykonane w gniazdach (kadłuba silnika i korbowodu). Co do ich roli, zdania są mocno podzielone. Uważa się je albo za dodatkowe zabezpieczenie panewek przed przekręceniem, albo za element wskazujący właściwe osadzenie półpanewek przy niesymetrycznym ich wykonaniu (np. gdy w jednej z nich jest wykonany otwór lub kanał olejowy). Czy faktycznie dodatkowe zamki w panewkach mogą uchronić je przed przekręceniem? Nie sądzę.

Obrócona panewka – czy powodem może być brak zamków?

Obecnie produkowane silniki coraz rzadziej wyposażane są w panewki z zamkami. Nie oznacza to jednak, że to brak tych zamków doprowadził do problemu z ich przekręcaniem. Wystarczy zwrócić uwagę na dwa przykłady z jakimi miałem osobiście styczność w przeszłości. W sportowym Nissanie 200SX czy to z silnikiem CA18DET, czy SR20DET, problem z panewkami jest szeroko znany w środowisku miłośników tego modelu.

Intensywna eksploatacja i duże wysilenie motoru (zwłaszcza po łatwych do przeprowadzenia modyfikacjach) sprawiają, że panewki potrafią łapać luz, a nawet ulec obróceniu. Sęk w tym, że wbrew obecnym trendom, panewki Nissana 200SX posiadają zamki! Oznacza to, że nawet stara szkoła konturowania panewek nie jest w stanie zapobiec ich obróceniu.

Obrócona panewka w silniku Renault 1.9 dCi?

Problem z obróconą panewką znany jest także użytkownikom aut z silnikiem Renault 1.9 dCi. Winą obarcza się panewki, które nie posiadają zamków. Mało kto jednak zdaje sobie sprawę z tego, że takie same panewki bez wspomnianych wąsów znaleźć można w innych silnikach Renault, także w motorze 2.0 dCi będącym jego następcą. W nowszym silniku problem z panewkami jest tak marginalny, że można uznać, że go właściwie nie ma. Jak to zatem możliwe, że 2,0-litrowa jednostka napędowa, charakteryzująca się większą mocą i wysileniem, mimo posiadania tych samych panewek nie ma z nimi problemu? Po prostu wina nie leży bezpośrednio w samych panewkach.

Zamki w panewkach nie chronią ich przed obróceniem. Nie da się jednak ukryć, że taka zupełnie gładka panewka jest znacznie tańsza w produkcji. Czy równie dobra jak ta nawiercana z dodatkowymi zamkami? Trudno powiedzieć.  

W silniku 1.9 dCi 120 KM zamontowana jest za mało wydajna pompa oleju, która ma problem z dostarczeniem oleju do najdalej oddalonego od niej korbowodu. W rezultacie słabe smarowania powoduje szybsze zniszczenie łożyska ślizgowego (czyli obu półpanewek) ostatniego korbowodu. Co więcej, niewystarczająco wydajna pompa oleju przysparza też problemów z turbosprężarką i powoduje dużo szybsze niż się zakłada jej zużycie. Po 2010 roku inżynierowie Renault wprowadzili kilka ulepszeń w silniku 1.9 dCi. Oprócz zwiększenia mocy do 130 KM, motor ten otrzymał znacznie wydajniejszą pompę oleju oraz innej konstrukcji odmę. Problemy z panewkami wyraźnie z mały, lecz nie ustąpiły zupełnie.

Wymiana oleju silnikowego

Oczywiście sama konstrukcja a przede wszystkim materiał z jakich wykonane są panewki są niezwykle istotne z punktu widzenia ich solidności, ale to brak właściwego smarowania jest główną przyczyną ich szybkiego zużycia. Aby wydłużyć żywotność panewek, zwłaszcza w przypadku wysilonych, turbodoładowanym silników, konieczna wydaje się częsta wymiana oleju silnikowego (nawet co 10-12 tys. km). Zalegające w nim opiłki metalu zapychają kanały olejowe w motorze i uniemożliwiają właściwe smarowanie podzespołów. Tyczy się to zwłaszcza tych silników, które znane są ze swoich problemów z wycierającymi się wałkami rozrządu czy pompami paliwa. Im częściej będziemy zmieniać w takich silnikach olej, tym ryzyko zatarcia którejś z panewek będzie niższe. O tzw. olejach long life i interwałach ich wymiany co 30 tys. km radzę zapomnieć, jeśli chcemy, aby silnik auta działał sprawnie i bezawaryjnie.

Wydajna pompa olejowa

Pompa olejowa to kolejny element, który ma niebagatelny wpływ na kondycję panewek. W gruncie rzeczy jest ona jak serce tłoczące krew do wszystkich organów ciała. Jeśli ciśnienie z jakim podaje olej do układu będzie zbyt niskie, nawet świeżo zalany olej silnikowy nie uchroni panewek przez zniszczeniem. Co gorsza, w warunkach jej niepełnej dyspozycyjności o zatarcie silnika również nietrudno.

Zobacz: Zbyt niskie ciśnienie oleju w silniku – przyczyny i objawy

Warto pamiętać o tym, że nawet wymiana pompy oleju na nową może nie uchronić użytkownika auta przed uszkodzeniem motoru. Zdarza się bowiem, że mechanik nie sprawdza czy nowa pompa działa z właściwym ciśnieniem. Wielokrotnie spotykałem się ze zjawiskiem, że rzekomo nowa pompa oleju była już na starcie niesprawna. Jeśli po zamontowaniu nowej pompy, w krótkim czasie pojawił się w samochodzie problem z turbosprężarką czy panewkami, to na 90% winna temu może być właśnie ona.

Dobrej jakości panewki

Oczywiście jakość samych panewek także ma niebagatelny wpływ na ich trwałość. Obecnie na rynku polskim zauważyć można  dominację 3-4 dużych firm zajmujących się produkcją tego typu podzespołów. Ich jakość zdaniem użytkowników jest całkiem porównywalna. Sęk w tym, że coraz częściej pojawiają się ogłoszenia, zachęcające do zakupu panewek produkowanych przez nieznanych firmy z Dalekiego Wschodu. Biorąc pod uwagę fakt, że metale wykorzystywane do produkcji panewek mogą się wyraźnie różnić swoimi właściwościami, nie warto podejmować się ryzykownych transakcji. Tym bardziej, że koszt kompletu dobrych panewek to ok. 150 – 200 zł. Dużo droższa jest robocizna mechanika, który musi wyciągać i rozebrać silnik, a potem jeszcze go złożyć. Gdyby zaszła konieczność powtórnego jego rozkładania z uwagi na niskiej jakości panewki, to cała ta operacja nie ma najmniejszego sensu.

Zobacz: Zawory wypełnione sodem – jakie są ich zalety i wady