Historię BMW przez lata tworzyły rzędowe, 6-cylindrowe silniki benzynowe, stanowiące wizytówkę marki. Słynęły z niezwykle kulturalnej, praktycznie bezwibracyjnej pracy, dobrego wyważenia, wysokich osiągów i bezawaryjności.  Mocną ich stroną było także równomierne rozwijanie mocy, a tym samym łatwiejsze jej przenoszenie na asfalt.

Klasą samą w sobie były silniki opracowywane dla sportowych modeli z serii M3. Wbrew pozorom nie były to jednak wyłącznie „sześciogarowce”. Historię tego modelu rozpoczął wolnossący czterocylindrowiec. Potem były fantastyczne „szóstki” w M3 e36 (S50) i e46 (S54), a na koniec pojawiła się V8-mka w M3 e92. Choć na przestrzeni lat konstrukcje silników z serii M3 ulegały przeobrażeniom, jedna rzecz pozostawała w nich niezmienna – wolnossąca charakterystyka pracy. Gdy BMW zapowiedziało, że piąta generacja modelu M3 otrzyma turbodoładowanie, entuzjaści marki, mówiąc delikatnie, nie byli zachwyceni. Silniki turbo zupełnie inaczej uwalniając moc, a przede wszystkim moment obrotowy, przez co trudniej o precyzyjne dawkowanie energii przenoszonej z silnika na tylne koła. Czy nowy silnik BMW M4 oznaczony kodem S55B30T0 udźwignął ciężar pokładanych w nim oczekiwań?

BMW M4 Coupe – pretensjonalne

Nowe BMW M4 F82 (M4 to wersja coupe wg nowego nazewnictwa) narysowane zostało zdecydowanie bardziej agresywną kreską od swojego poprzednika. Wygląda dynamicznie, buńczucznie, a w przedniej części, za sprawą zderzaka z potężnymi lotkami, wręcz pretensjonalnie. Nowa M4-ka wyraźnie czerpie inspiracje ze swojej DTM-owskiej siostry. Karbonowy dach, złote zaciski ceramicznych hamulców, wyloty powietrza w przednich błotnikach oraz niezwykle głośny, opcjonalny wydech z czterema końcówkami stanowią bezpośrednie nawiązania do sportu samochodowego.

Na tle poprzednich dwóch generacji M3, „czwórka” zyskała na agresywności, ale moim zdaniem utraciła nieco elegancji i lekkości swej bryły. Mam nieodparte wrażenie, że za 5 lat nadal będę chętniej oglądał się za przemykającą ulicą e92-jką lub e46-tką niż za ich najnowszą siostrą. Czegoś ewidentnie brakuje nowej „czwórce”.

BMW M4 Coupe – wnętrze

Zdecydowana poprawa na tle poprzedniego modelu zaszła za to we wnętrzu nowej M4-ki . Nie dość, że kokpit ponownie został zwrócony w stronę kierującego, to na dodatek materiały wykończeniowe w serii 3 nigdy nie były aż tak wysokiej jakości, zwłaszcza na tle wyjątkowo słabych plastików użytych w modelu e92.

Deska rozdzielcza pokryta w dużej mierze skórą, przyjemne w dotyku plastiki, do tego prawdziwe aluminium – to wnętrze po prostu mnie oczarowało. Jest wykończone znacznie lepiej niż „cywilne” wersje serii 3/4. BMW M4 zachwyca także półleżącą pozycją w fotelu, bardzo szerokim zakresem elektronicznie regulowanej kierownicy, dobrą widocznością do przodu i na boki pojazdu oraz ergonomicznym położeniem poszczególnych pokręteł i przycisków (zwłaszcza pokrętła iDrive).

Zobacz: Test Jeep Grand Cherokee SRT8 6.4 HEMI

Swoją przynależność do klasy sportowych aut M4 manifestuje poprzez prędkościomierz wyskalowany aż do 330 km/h, świetnie leżącą w dłoniach, trójramienną kierownicę, oraz ulokowaną tuż pod ręką dźwignię hamulca postojowego. Do tego nie zabrakło modnych od lat w sportowych autach dodatków takich jak czarna podsufitka, aluminiowe nakładki na pedały oraz emblematy M ulokowane na fotelach (podświetlane nocą), wieńcu kierownicy i tarczach zegarów.

Uwagę kierowcy przykuwa także system multimedialny z 10-calowym ekranem, pięknie odwzorowującym barwy nawet w słoneczny dzień oraz niezły sprzęt audio marki Harmam/Kardon. Ogromne są także możliwości systemów zainstalowanych w BMW. Kierowca z poziomu komputera może sprawdzić poziom oleju w silniku czy temperaturę opon na poszczególnych kołach (bardzo przydatna funkcja w trakcie torowej jazdy). W razie jakichkolwiek problemów w trakcie podróży może poprosić o pomoc konsultanta BMW (rezerwacje noclegów, ustawianie nawigacji, kontrola techniczna auta) i wiele innych usług. Nawigacja  GPS, zwłaszcza pod względem łatwości w wyznaczaniu tras, należy do najlepszych na rynku.

Nie spodobały mi się za to przednie siedzenia nowego BMW M4 posiadające zintegrowane zagłówki. Choć są wygodne, to jednak nie podtrzymują w sposób optymalny ciała, zwłaszcza na odcinku ud i barków.  Szkoda, że producent nie zdecydował się na stricte kubełkowe fotele jakimi dysponują np. nowy Ford Mustang,  Audi TT czy Toyota GT86.

BMW M4 Coupe – wymagające w prowadzeniu

W BMW najważniejsze było jednak to, w jaki sposób auto pozwala kierowcy panować nad sobą. Jak zatem prowadzi się BMW M4? Pisząc najkrócej, po prostu przerażająco! To auto jak żadne inne wcześniej wzbudziło we mnie autentyczny strach ! Trudno właściwie wskazać mi inne, równie wymagające w prowadzeniu auto sportowe. Reakcja na gaz jest prawie natychmiastowa, a gigantyczny moment obrotowy jaki generuje 3,0-litrowy, podwójnie doładowany motor, nie tyle zachęca tylne opony do pracy, ale brutalnie pastwi się nad nimi.

Zobacz: BMW M2 F87 – osiągi lepsze niż w Audi RS3?

Przy wyłączonym DSC (ESP) i mocniej wciśniętym gazie, trzeba niezwykle pewnie trzymać kierownicę obiema rękami, gdyż tylne opony niezwykle łatwo poddają się ogromnemu momentowi silnika, wyrzucając w powietrze tumany siwo-niebieskiego dymu. Ani razu nie udało mi się zbliżyć do przyspieszenia deklarowanego przez producenta (0-100 km/h w 4,1 s), bowiem w trybie Launch Control do końca 3-biegu BMW M4 niemiłosiernie degradowało mieszankę tylnych opon typu Michelin Pilot Super Sport. Nawet z włączonymi systemami bezpieczeństwa, kierowca musi z pokorą obchodzić się z gazem. Ułańska fantazja w połączeniu z potężnym motorem i aktywnym, tylnym dyferencjałem to mieszanka destrukcyjna. Tylna oś niezwykle chętnie próbuje wyprzedzić przednią, czyniąc to w sposób bardzo gwałtowny. Aż dziwne, że pojazdem tym można poruszać się bez stosownej licencji.

BMW M4 Coupe – sinik z nadwyżką mocy

Sercem tej budzącej respekt bestii jest rzędowy, 6-cylindrowy, turbodoładowany motor S55B30T0 będący rozwinięciem 3,0-litrowej jednostki N55. Dwie jednoślimakowe turbosprężarki (na wzór tych z silnika N54 z BMW 335i), bezpośredni wtrysk paliwa HPI, zmienne fazy rozrządu VALVETRONIC III-generacji i podwójny VANOS. Do tego kuty i hartowany wał korbowy, sucha miska olejowa wykonana z magnezu (lżejsza o 1kg w stosunku do aluminiowej z silnika N55), aluminiowe tłoki, aż 3 intercoolery (dwa w przednim zderzaku i trzeci umieszczony na silniku). Ciekawostką są także zawory wydechowe, które z uwagi na to, że są wydrążone i wypełnione sodem, a do tego specjalnie wzmacniane, są większe o 1 mm od zaworów ssących.

Zobacz: Test Ford Focus ST 2.0 TDCi Diesel

Wszystko to razem tworzy kapitalną mieszkankę. Już od 1800 obr./min BMW M4 z absurdalną wściekłością nabiera prędkości i w przeciwieństwie do wielu silników turbo, błyskawicznie dokręca się do 7 600 obr./min! Dzięki opcjonalnemu wydechowi całej tej furii towarzyszy naprawdę głośny, gardłowy dźwięk, ubogacany od czasu do czasu grzmotami dopalającego się w tłumiku paliwa, powstającymi przy odpuszczaniu gazu.

Frajda z jazdy jest ogromna, tym bardziej, że przyspieszenie od 100 do 200 km/h zajmuje BMW zaledwie 10 sekund. Problem pojawia się jednak wtedy, gdy wyłączymy kontrolę trakcji i zechcemy pokonać kilka zakrętów szybkim tempem. Ogromny moment obrotowy silnika dostępny od jego najniższych prędkości obrotowych sprawia, że auto niezwykle łatwo, a do tego gwałtownie wpada w nadsterowny poślizg. Chwila spóźnienia z kontrą i M4 wypada z drogi. Najgorsze jest jednak to, że BMW jest tak świetnie wyważone i zbalansowane, że kierowca świadomie podejmuje ryzyko, coraz śmielej i coraz szybciej pokonując bokiem kolejne zakręty. I choć pokonanie jednego okrążenia toru bez uślizgu tylnej osi wydaje się niemożliwe, to frajda jaką daje to auto jest po prostu uzależniająca! Hasło „NO RISK, NO FUN” dokładnie odzwierciedla istotę jazdy BMW M4.

BMW M4 Coupe – dwusprzęgłowa skrzynia biegów DCT

Mocną stroną BMW M4 jest opcjonalna, dwusprzęgłowa skrzynia biegów M DCT. Zmienia biegi błyskawicznie (choć wolniej niż PDK), a w trybie Sport i Sport+ wręcz gwałtownie, wyraźnie szarpiąc pasażerami przy szybkim nabieraniu prędkości. Manetki sterujące jej pracą zostały wygodnie ulokowane za kierownicą, a gigantyczny moment obrotowy silnika pozwala sprawnie napędzać auto nawet wtedy, gdy kierowca zapomni o koniecznej redukcji. Co więcej, w trybie automatycznej zmiany biegów, kierowca może wybrać jeden z 3 trybów pracy przekładni, zwiększając szybkość jej działania oraz nakazując jej utrzymywanie wyższych obrotów silnika. Ciekawostką jest też fakt, że po skończonej jeździe wystarczy zostawić auto na biegu i zgasić silnik. Skrzynia nie posiada bowiem klasycznego trybu P służącego parkowaniu.

BMW M4 Coupe – czy to na pewno procedura startu?

Mankamentem BMW M4 jest system Launch Control, który docelowo powinien zoptymalizować procedurę startu auta w celu zapewnienia mu najlepszych osiągów. Nie dość, że układ nie panuje w żaden sposób nad uślizgiem tylnych kół, doprowadzając ich opony do szybkiego zniszczenia, to na dodatek już po jednej próbie wymaga kilkuminutowej przerwy na schłodzenie skrzyni biegów. W innym przypadku mogłoby dojść do uszkodzenia przekładni lub dyferencjału…

BMW M4 Coupe – ceramiczne tarcze hamulcowe

Aby skutecznie zatrzymać auto, które zdolne jest osiągnąć 200 km/h w mniej niż 15 sekund, inżynierowie BMW zaopatrzyli M4 w ceramiczny układ hamulcowy (opcja). Wyróżniają go złote zaciski hamulcowe, astronomiczna cena (37 tys. zł!) oraz ogromne tarcze : przednie mają średnicę 400-stu, a tylne 370-ciu milimetrów. Układ działa mocno, praktycznie liniowo i niezwykle powtarzalnie (nie czuć by jego skuteczność spadała po rozgrzaniu), ale spodziewałem się po nim nieco wyższej skuteczności.

Drogi hamowania ze 100 i z 200 km/h wyniosły odpowiednio 35,5 m i 144 m. To bardzo dobre choć nierewelacyjne rezultaty. Konkurenci potrafią być jeszcze lepsi. Inna sprawa, że pewny wpływ na takie wyniki mogły mieć po raz kolejny częściowo zużyte opony.

BMW M4 Coupe – zawieszenie adaptacyjne

Pewien niedosyt pozostawiło adaptacyjne zawieszenie i nowy układ kierowniczy M4. O ile trudno mieć zastrzeżenia do jakości amortyzacji jaką oferuje BMW M4, jego stabilności w trakcie jazdy z prędkościami oscylującymi w wokół 200 km/h czy szybkości z jaką pracuje przekładnia kierownicza, to trudno nie odnieść wrażenia, że oba układy zostały jakby za bardzo zmiękczone. Połączenie aktywnego zawieszenia z elektrycznie sterowanym wspomaganiem powoduje, że wspomnianemu tandemowi brakuje ostrości i bezpośredniości w działaniu jakiej można oczekiwać po typowo sportowym aucie. Nie jest to z pewnością to, do czego przyzwyczaiła mnie chociażby Toyota GT86 czy Ford Focus ST. Czuć, że inżynierowie poszli na pewien kompromis,  który w moim odczuciu, zdominowała wygoda w codziennej jeździe. Szkoda, bo to właśnie ta ostrość układu kierowniczego, ten odpowiednio dopasowany opór stawiany przez kierownicę i ta bezkompromisowa charakterystyka pracy zawieszenia tworzy tę magiczną atmosferę pewności prowadzenia, będącą domeną najlepszych sportowych maszyn.

Zobacz: Test Ford Fiesta RED EDITION 1.0 EcoBoost

Osobne słowa pochwały należą się za to konstruktorom BMW M4 za aktywny mechanizm różnicowy. Wyposażony w wielopłytkowe, elektronicznie sterowane sprzęgło pozwala z ogromną szybkością blokować mechanizm różnicowy w zakresie 0-100%. Wyrównując prędkość obrotową obu tylnych kół zapobiega buksowaniu jednego z nich,  pozwalając tym samym na płynne wprowadzanie auta w poślizg.

BMW M4 Coupe – wysoka cena zakupu i jeszcze droższe dodatki

Wydawać by się mogło, że sporo nawtykałem najnowszemu BMW M4. Warto jednak pamiętać, że od auta kosztującego 488 tys. zł powinno wymagać więcej niż od maszyn za 100-200 tys. zł. W końcu rezerwując pokój w 5 gwiazdowym hotelu oczekujesz lepszych standardów niż jego 3 gwiazdkowym odpowiedniku.

Co zatem otrzymuje nabywca BMW M4? Nie za wiele. Przynajmniej w bazowej wersji, która kosztuje 365 tys. zł. Klimatyzacja automatyczna, czujniki parkowania przód/tył, tempomat adaptacyjny, nawigację GPS, wyświetlacz HUD, pakiet Teleservice, fotel kierowcy z elektryczną regulacją szerokości oparcia. Żeby jednak cieszyć się rozwiązaniami z naszego egzemplarza trzeba dopłacić do 7-biegowej skrzyni biegów (19 774 zł), skórzanej tapicerki (17 239 zł), ceramicznych hamulców (37 0017 zł), adaptacyjnego zawieszenia (9632 zł), 19-calowych alufelg (10 395 zł), elektrycznie regulowanych przednich foteli (5576 zł), radia Harman/Kardon (5527 zł), systemu BMW ConnectedDrive Plus (4056 zł) i jeszcze kilkunastu innych dodatków za łączną kwotę 122 649 zł. Nieźle, co ? A jeszcze trzeba by doliczyć tytanowy układ wydechowy, który był zamontowany w prezentowanym egzemplarzu z Czech. Jego cena wynosi bagatela 21 155, 16 zł.

Zobacz: Tytanowy wydech M Performance do BMW M3/M4

Łatwo zauważyć, że koszt dodatków zainstalowanych w prezentowanym aucie jest równy cenie nowego Forda Focusa RS albo Mustanga. Tylko, czy przeciętny nabywca BMW M4 chciałby jeździć Fordem, skoro traktuje on auto nadal jako element swojego wizerunku?