Opel Insignia GSi to sportowe kombi z silnikiem Diesla. Brzmi to irracjonalnie, ale na skutek ekoterrorystów z UE, benzynowa wersja GSi musiała zniknąć z oferty Opla, po zaledwie kilku miesiącach od wprowadzenia jej do sprzedaży. I choć diesel nie spełni oczekiwań purystów motoryzacyjnych, to Insignia GSi jest jednym z tych aut, które chętnie zabrałbym w rodzinną podróż po Europie. Nawet jeśli na punkty przegrywa z innymi autami tej klasy.

Opel Insignia GSi to usportowiona wersja popularnego w Polsce auta klasy średniej. Skrót GSi, odnoszący się do historycznych, sportowych modeli Opla, oznacza Grand Sport Injection czyli „potężny zastrzyk sportu”. Po tym jak PSA przejęło Opla, pojawiły się jednak wątpliwości czy Insignia to jeszcze niemiecka konstrukcja. Mogę Was zatem śmiało uspokoić – Insignia to Opel czystej krwi. I to przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, jej automatyczne wycieraczki na tle np. tych z nowego Peugeota 508 są tak słabe, że praktycznie bezużyteczne, a zatem na pewno nie opracował ich żaden Francuz. Po drugie, jedną z kluczowych cech Insignii GSi jest jej nadwaga, tak dobrze znana wszystkim fanom niemieckich samochodów sportowych z Rüsselsheim. I właśnie ten drugi parametr ma ogromny wpływ na osiągi, prowadzenie i sposób odbierania tego auta przez kierowcę. Paradoksalnie, ogromna masa Insignii w niektórych przypadkach jest jednak jej sporą … zaletą!

Opel Insignia GSi – sportowe prowadzenie

W samochodach stricte sportowych kluczową cechą jest prowadzenie. I pod tym względem Insiginia GSi nie rozczarowuje. Standardowo wyposażona w aktywne zawieszenie FlexRide i dodatkowo obniżona o 10 mm, cechuje się świetną trakcją i zdolnością do utrzymywania zadanego toru jazdy nawet w ciasnych, szybko pokonywanych zakrętach. A przecież ten kolos waży aż 1732 kg! Problem polega na tym, że z początku trudno kierowcy uwierzyć w możliwości Insignii GSi, bo jej układ kierowniczy nie zapowiada praktycznie żadnych sportowych wrażeń. Pracuje bardzo precyzyjnie, ale brakuje mu spontaniczności i szybkości typowej dla sportowych aut. Dopiero gdy kierowca mocno przyciśnie Insiginię do ściany, ta odkryje przed nim pokłady przyczepności! Zacieśnia tor jazdy zdecydowanie chętniej niż Skoda Superb, a przy tym jej tylna oś jest dużo stabilniejsza niż w przypadku lekkiego Peugeota 508. Co prawda ogromne gabaryty i masa auta nie pozwalają na tak beztroską jazdę, jak typowym hot hatchem, ale sposób, w jaki podwozie radzi sobie z utrzymaniem tego kolosa w pasie drogi, robi wrażenie.

Na pewno duża w tym zasługa zaawansowanego napędu na cztery koła z funkcją aktywnego wektorowania momentu obrotowego ATV (Active Torque Vectoring). Umożliwia on korygowanie podsterowności w zakręcie, poprzez przekazywanie większej ilości momentu obrotowego na tylne, zewnętrzne koło dla wywołania lekkiej nadsterowności. Sprawdza się to doskonale, a auto długo opiera się podsterowności. Na dodatek można pokusić się o lekką nadsterowność na wyjściu z zakrętu (ale tylko na mokrej nawierzchni). Co więcej, adaptacyjne zawieszenie FlexRide ma wyraźnie zróżnicowane konfiguracje pracy. W trybie Tour pozwala na całkiem sprawne, wręcz wygodne pokonywanie nawet gruntowych dróg (mimo aż 20-calowych kół z oponami 245/35!), z kolei włączenie opcji Sport (co ważne za pomocą indywidualnego przycisku), zauważalnie utwardza amortyzatory i zmniejsza przechyły nadwozia w zakrętach (choć daleko jeszcze do sportowej „deski”). Nie ma jednak cudów. Szybki wjazd w głęboką na 5 cm studzienkę, na pewno da się we znaki pasażerom.

Ale to co jeszcze bardziej wyróżnia Insignię na drodze, to jej niewzruszona reakcja na ogromne prędkości zadane jej przez kierowcę. Trudno o inne auto tej klasy, które tak dobrze radzi sobie z jazdą z naprawdę dużymi szybkościami. Jej duża (ale odpowiednio zbalansowana) masa sprawia, że auto po prostu klei się do drogi, pozostając stabilnym nawet przy mocnych podmuchach wiatru. Daje tym samym poczucie ogromnej pewności i bezpieczeństwa, niezależnie czy samochód porusza się autostradą czy zwykłą drogą jednojezdniową.

Opel Insignia GSi – silnik 2.0 BiTurbo 210 KM (B20DTR)

Gorzej sprawy się maja z dynamiką Insignii GSi. Na początku sprzedaży oferowana była ona zarówno z silnikiem benzynowym, jak i z podwójnie doładowanym dieslem. Dziś dostępna jest tylko z jednostką wysokoprężną 2.0 BiTurbo na stałe sprzężoną z automatem. Taki tandem wydaje się mieć niewiele wspólnego ze sportem. I tak jest niestety w rzeczywistości. Charakterystyka pracy silnika, liniowy przyrost mocy oraz dodatkowa masa sprawiają, że 210-konna Insignia GSi sprawia momentami wrażenie słabszej niż jej 170-konna odmiana z manualną skrzynią biegów!

Co prawda auto według producenta rozpędza się 0-100 km/h w 8,0 sekund, ale bardzo równomiernie rozłożony moment obrotowy, w połączeniu z szybką zmianą biegów, nie pozwalają odczuć kierowcy jakiegokolwiek wyraźniejszego dociągania pleców do foteli przy zmianie przełożenia. Ten swoisty paradoks psuje nieco odczucia z jazdy.

Opel Insignia GSi – zmierzone osiągi

Bo jeśli popatrzymy obiektywnie na pomiary dynamiki, to okaże się, że wersja GSi przyspiesza do 200 km/h w 38 sekund, czyli o 5 sekund szybciej niż 170-konna Insignia. To ogromna różnica, niedostrzegalna w katalogowych danych producenta. Na dodatek Nam udało się nieznacznie skrócić sprint 0-100 km/h (do 7,9 sekundy), a skuteczny napęd 4×4 pozwala cieszyć się osiągami nawet na bardzo śliskiej nawierzchni.

Na co dzień podróżowanie Insignią okazuję się przyjemne, bo automat Aisin (AF50-8) skutecznie dobiera przełożenia i umiejętnie wykorzystuje aż 480 Nm momentu obrotowego, dostępnego od zaledwie 1500 obr./min. W chwilach zawahania kierowca może posłużyć się dodatkowo manetkami do sterowania przekładnią. Podczas jazdy autostradą, można wykorzystać 8. bieg, by zredukować obroty silnika przy 140 km/h do 2400 obr./min. Nie da się jednak ukryć, że z manualną przekładnią to auto wydawałoby się po prostu zrywniejsze. W kwestii zużycia paliwa, Insignia GSi wyróżnia się jako auto, które potrafi „wypić” nieco więcej niż można by się spodziewać po dieslu. W mieście spalanie kształtuje się na poziomie 9,5-11,8 l/100 km, na trasie od 5,8-7,5 l/100 km. To niemało jak na diesla, ale trzeba mieć na uwadze wielkość auta, jego masę oraz zastosowany napęd 4×4.

Opel Insignia GSi – hamulce Brembo

Absolutnie genialne są natomiast hamulce Insignii GSi. Na przedniej osi zamontowano 345-milmetrowe tarcze wentylowane, a na tylnej 315-milimetrowe ich odpowiedniki. Wyróżnikiem GSi są jednak dużo większe i skuteczniejsze 4-tłoczkowe zaciski Brembo, współpracujące z przednimi tarczami. Zapewniają one ciężkiemu kombi rewelacyjnie krótką drogę hamowania wynoszącą zaledwie 35,1 metrów!

Dla porównania wyraźnie lżejsza Giulia Veloce potrzebowała na to średnio o 1 metr więcej! Na dodatek Insignia GSi nawet w trakcie gwałtownego hamowania z wysokich szybkości, pozostaje cały czas w pełni stabilna. Do tego stopnia, że kierowca mógłby się nawet pokusić o puszczenie kierownicy bez obawy, że auto zmieni kierunek poruszania się (do czego jednak nie zachęcamy!).

Opel Insignia GSi – na co dzień

To co jednak jest ogromna zaletą Insignii GSi, jako auta na co dzień, to jej wnętrze. Świetna, półleżąca pozycja za kierownicą (dużo niższa niż w Superbie czy Peugeocie 508), wygodne na długich trasach sportowe fotele z masażem i certyfikatem AGR, a do tego mocno brzmiący system audio BOSE (lepszy niż FOCAL w Peugeocie 508 czy Burmeister w Mercedesie A200) po prostu zachęcają do długich jazd. Tym bardziej, że wyciszenie kabiny jest bardzo dobre (chociaż opony Michelin Pilot Sport 4 S są za głośne), przednie siedzenia są wentylowane, a czytelność wyświetlacza HUD jest wzorowa.

Na dodatek materiały i spasowanie elementów kabiny stoją na dobrym poziomie. Rewelacyjna jest tylna kanapa, która nie dość, że oferuje ogromną ilość miejsca, to na dodatek jest bardzo wygodna. Ma solidnie wyprofilowane miejsca dla 2 osób, a jej siedzisko umieszczono na tyle wysoko, by nawet wysocy pasażerowie mogli na nim wygodnie oprzeć uda. Do tego bagażnik ma pojemność aż 560 litrów, dwufunkcyjną roletę, system szybkiego składania oparć tylnej kanapy i regularne kształty. A jeszcze nie wspomniałem o zaawansowanych systemach bezpieczeństwa czy dobrej jakości kamerach monitorujących sytuację wokół auta (w tym kamera 360°). Nie zabrakło nawet rozbudowanego zestawu wskaźników prezentujących m.in. temperaturę oleju w silniku.

Są jednak też i pewne mankamenty. Widoczność prawej strony z fotela kierowcy jest wyraźnie ograniczona przez potężny słupek A oraz ogromne lusterko wsteczne, automatyczne wycieraczki doprowadzić mogą kierowcę do szewskiej pasji, a fotele potrafią lekko skrzypieć na dużych nierównościach. Lepiej można było też wykończyć kieszenie w drzwiach czy poprawić jasność matrycowych świateł IntelliLUX.

Opel Insignia GSi – nietuzinkowość kosztuje

Przy tym wszystkim Insignia GSi to auto o atrakcyjnej, choć stonowanej linii nadwozia. W czarnym kolorze i z chromowanymi dodatkami prezentuje się elegancko. Zarezerwowane tylko dla wersji GSi zderzaki z pionowymi wlotami powierza, potężne progi i wyraźnie zaznaczony układ wydechowy w tylnym zderzaku nadają jej lekko zadziornego charakteru. Niestety, cena za to wszystko jest wysoka.

Podstawowa wersja GSi (z doskonałym wyposażeniem) kosztuje 187 200 zl. Ale za tak wyposażony egzemplarz jak ten ze zdjęć trzeba zapłacić 231 390 zł. Dopłaty wymagają bowiem m.in. sportowe fotele OPC wraz z tapicerką z prawdziwej skóry (15 500 zł), wyświetlacz HUD (2100 zł), audio BOSE (2900 zł), laminowane okna boczne (1000 z) czy pakiet obejmujący kamerę 360°, systemy bezpieczeństwa i asystentów parkowania (4750 zł). To naprawdę spora kwota. Zwłaszcza, że pozornie wersja GSi nie różni się od innych wersji z dieslem 2.0 BiTurbo. Ale to tylko pozory, bo zmodyfikowane jest przede wszystkim zawieszenie i zaciski hamulcowe, a szereg opcji wyposażenia nie występuje w innych odmianach. Na dodatek cenę Insignii można skutecznie negocjować w salonie. Jak bardzo? Postanowiliśmy to sprawdzić dla Was. Niebawem przedstawimy Wam co udało się nam ugrać u jednego z dilerów Opla!

Zobacz: Test Peugeot 508 GT PureTech 225