Test Opel Insignia GSi Sports Tourer

Autor: Daily Driver · Zdjęcia: Daily Driver · Dodane: 15 lipca 2019
Zobacz także:
Nasza opinia » Galeria »

Opel Insignia GSi to sportowe kombi z silnikiem Diesla. Brzmi to irracjonalnie, ale na skutek ekoterrorystów z UE, benzynowa wersja GSi musiała zniknąć z oferty Opla, po zaledwie kilku miesiącach od wprowadzenia jej do sprzedaży. I choć diesel nie spełni oczekiwań purystów motoryzacyjnych, to Insignia GSi jest jednym z tych aut, które chętnie zabrałbym w rodzinną podróż po Europie. Nawet jeśli na punkty przegrywa z innymi autami tej klasy.

Opel Insignia GSi to usportowiona wersja popularnego w Polsce auta klasy średniej. Skrót GSi, odnoszący się do historycznych, sportowych modeli Opla, oznacza Grand Sport Injection czyli „potężny zastrzyk sportu”. Po tym jak PSA przejęło Opla, pojawiły się jednak wątpliwości czy Insignia to jeszcze niemiecka konstrukcja. Mogę Was zatem śmiało uspokoić – Insignia to Opel czystej krwi. I to przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze, jej automatyczne wycieraczki na tle np. tych z nowego Peugeota 508 są tak słabe, że praktycznie bezużyteczne, a zatem na pewno nie opracował ich żaden Francuz. Po drugie, jedną z kluczowych cech Insignii GSi jest jej nadwaga, tak dobrze znana wszystkim fanom niemieckich samochodów sportowych z Rüsselsheim. I właśnie ten drugi parametr ma ogromny wpływ na osiągi, prowadzenie i sposób odbierania tego auta przez kierowcę. Paradoksalnie, ogromna masa Insignii w niektórych przypadkach jest jednak jej sporą … zaletą!

Opel Insignia GSi – sportowe prowadzenie

W samochodach stricte sportowych kluczową cechą jest prowadzenie. I pod tym względem Insiginia GSi nie rozczarowuje. Standardowo wyposażona w aktywne zawieszenie FlexRide i dodatkowo obniżona o 10 mm, cechuje się świetną trakcją i zdolnością do utrzymywania zadanego toru jazdy nawet w ciasnych, szybko pokonywanych zakrętach. A przecież ten kolos waży aż 1732 kg! Problem polega na tym, że z początku trudno kierowcy uwierzyć w możliwości Insignii GSi, bo jej układ kierowniczy nie zapowiada praktycznie żadnych sportowych wrażeń. Pracuje bardzo precyzyjnie, ale brakuje mu spontaniczności i szybkości typowej dla sportowych aut. Dopiero gdy kierowca mocno przyciśnie Insiginię do ściany, ta odkryje przed nim pokłady przyczepności! Zacieśnia tor jazdy zdecydowanie chętniej niż Skoda Superb, a przy tym jej tylna oś jest dużo stabilniejsza niż w przypadku lekkiego Peugeota 508. Co prawda ogromne gabaryty i masa auta nie pozwalają na tak beztroską jazdę, jak typowym hot hatchem, ale sposób, w jaki podwozie radzi sobie z utrzymaniem tego kolosa w pasie drogi, robi wrażenie.

Na pewno duża w tym zasługa zaawansowanego napędu na cztery koła z funkcją aktywnego wektorowania momentu obrotowego ATV (Active Torque Vectoring). Umożliwia on korygowanie podsterowności w zakręcie, poprzez przekazywanie większej ilości momentu obrotowego na tylne, zewnętrzne koło dla wywołania lekkiej nadsterowności. Sprawdza się to doskonale, a auto długo opiera się podsterowności. Na dodatek można pokusić się o lekką nadsterowność na wyjściu z zakrętu (ale tylko na mokrej nawierzchni). Co więcej, adaptacyjne zawieszenie FlexRide ma wyraźnie zróżnicowane konfiguracje pracy. W trybie Tour pozwala na całkiem sprawne, wręcz wygodne pokonywanie nawet gruntowych dróg (mimo aż 20-calowych kół z oponami 245/35!), z kolei włączenie opcji Sport (co ważne za pomocą indywidualnego przycisku), zauważalnie utwardza amortyzatory i zmniejsza przechyły nadwozia w zakrętach (choć daleko jeszcze do sportowej „deski”). Nie ma jednak cudów. Szybki wjazd w głęboką na 5 cm studzienkę, na pewno da się we znaki pasażerom.

Ale to co jeszcze bardziej wyróżnia Insignię na drodze, to jej niewzruszona reakcja na ogromne prędkości zadane jej przez kierowcę. Trudno o inne auto tej klasy, które tak dobrze radzi sobie z jazdą z naprawdę dużymi szybkościami. Jej duża (ale odpowiednio zbalansowana) masa sprawia, że auto po prostu klei się do drogi, pozostając stabilnym nawet przy mocnych podmuchach wiatru. Daje tym samym poczucie ogromnej pewności i bezpieczeństwa, niezależnie czy samochód porusza się autostradą czy zwykłą drogą jednojezdniową.

Opel Insignia GSi – silnik 2.0 BiTurbo 210 KM (B20DTR)

Gorzej sprawy się maja z dynamiką Insignii GSi. Na początku sprzedaży oferowana była ona zarówno z silnikiem benzynowym, jak i z podwójnie doładowanym dieslem. Dziś dostępna jest tylko z jednostką wysokoprężną 2.0 BiTurbo na stałe sprzężoną z automatem. Taki tandem wydaje się mieć niewiele wspólnego ze sportem. I tak jest niestety w rzeczywistości. Charakterystyka pracy silnika, liniowy przyrost mocy oraz dodatkowa masa sprawiają, że 210-konna Insignia GSi sprawia momentami wrażenie słabszej niż jej 170-konna odmiana z manualną skrzynią biegów!

Co prawda auto według producenta rozpędza się 0-100 km/h w 8,0 sekund, ale bardzo równomiernie rozłożony moment obrotowy, w połączeniu z szybką zmianą biegów, nie pozwalają odczuć kierowcy jakiegokolwiek wyraźniejszego dociągania pleców do foteli przy zmianie przełożenia. Ten swoisty paradoks psuje nieco odczucia z jazdy.

Opel Insignia GSi – zmierzone osiągi

Bo jeśli popatrzymy obiektywnie na pomiary dynamiki, to okaże się, że wersja GSi przyspiesza do 200 km/h w 38 sekund, czyli o 5 sekund szybciej niż 170-konna Insignia. To ogromna różnica, niedostrzegalna w katalogowych danych producenta. Na dodatek Nam udało się nieznacznie skrócić sprint 0-100 km/h (do 7,9 sekundy), a skuteczny napęd 4×4 pozwala cieszyć się osiągami nawet na bardzo śliskiej nawierzchni.

Pomiar osiągów (nawierzchnia sucha, temperatura 14° C, opony letnie)
Opel Insignia GSi Sports Tourer100 km/h120 km/h140 km/h160 km/h180 km/h200 km/h100-200 km/h
Przyspieszenie od 0 do …7,9 s10,8 s14,7 s19,5 s27,5 s38,7 s30,8 s
Pokonanie 402 m ze startu zatrzymanego15,8 s (145,1 km/h)
Droga hamowania 100-0 km/h35,1 m

Na co dzień podróżowanie Insignią okazuję się przyjemne, bo automat Aisin (AF50-8) skutecznie dobiera przełożenia i umiejętnie wykorzystuje aż 480 Nm momentu obrotowego, dostępnego od zaledwie 1500 obr./min. W chwilach zawahania kierowca może posłużyć się dodatkowo manetkami do sterowania przekładnią. Podczas jazdy autostradą, można wykorzystać 8. bieg, by zredukować obroty silnika przy 140 km/h do 2400 obr./min. Nie da się jednak ukryć, że z manualną przekładnią to auto wydawałoby się po prostu zrywniejsze. W kwestii zużycia paliwa, Insignia GSi wyróżnia się jako auto, które potrafi „wypić” nieco więcej niż można by się spodziewać po dieslu. W mieście spalanie kształtuje się na poziomie 9,5-11,8 l/100 km, na trasie od 5,8-7,5 l/100 km. To niemało jak na diesla, ale trzeba mieć na uwadze wielkość auta, jego masę oraz zastosowany napęd 4×4.

Opel Insignia GSi – hamulce Brembo

Absolutnie genialne są natomiast hamulce Insignii GSi. Na przedniej osi zamontowano 345-milmetrowe tarcze wentylowane, a na tylnej 315-milimetrowe ich odpowiedniki. Wyróżnikiem GSi są jednak dużo większe i skuteczniejsze 4-tłoczkowe zaciski Brembo, współpracujące z przednimi tarczami. Zapewniają one ciężkiemu kombi rewelacyjnie krótką drogę hamowania wynoszącą zaledwie 35,1 metrów!

Dla porównania wyraźnie lżejsza Giulia Veloce potrzebowała na to średnio o 1 metr więcej! Na dodatek Insignia GSi nawet w trakcie gwałtownego hamowania z wysokich szybkości, pozostaje cały czas w pełni stabilna. Do tego stopnia, że kierowca mógłby się nawet pokusić o puszczenie kierownicy bez obawy, że auto zmieni kierunek poruszania się (do czego jednak nie zachęcamy!).

Opel Insignia GSi – na co dzień

To co jednak jest ogromna zaletą Insignii GSi, jako auta na co dzień, to jej wnętrze. Świetna, półleżąca pozycja za kierownicą (dużo niższa niż w Superbie czy Peugeocie 508), wygodne na długich trasach sportowe fotele z masażem i certyfikatem AGR, a do tego mocno brzmiący system audio BOSE (lepszy niż FOCAL w Peugeocie 508 czy Burmeister w Mercedesie A200) po prostu zachęcają do długich jazd. Tym bardziej, że wyciszenie kabiny jest bardzo dobre (chociaż opony Michelin Pilot Sport 4 S są za głośne), przednie siedzenia są wentylowane, a czytelność wyświetlacza HUD jest wzorowa.

Na dodatek materiały i spasowanie elementów kabiny stoją na dobrym poziomie. Rewelacyjna jest tylna kanapa, która nie dość, że oferuje ogromną ilość miejsca, to na dodatek jest bardzo wygodna. Ma solidnie wyprofilowane miejsca dla 2 osób, a jej siedzisko umieszczono na tyle wysoko, by nawet wysocy pasażerowie mogli na nim wygodnie oprzeć uda. Do tego bagażnik ma pojemność aż 560 litrów, dwufunkcyjną roletę, system szybkiego składania oparć tylnej kanapy i regularne kształty. A jeszcze nie wspomniałem o zaawansowanych systemach bezpieczeństwa czy dobrej jakości kamerach monitorujących sytuację wokół auta (w tym kamera 360°). Nie zabrakło nawet rozbudowanego zestawu wskaźników prezentujących m.in. temperaturę oleju w silniku.

Są jednak też i pewne mankamenty. Widoczność prawej strony z fotela kierowcy jest wyraźnie ograniczona przez potężny słupek A oraz ogromne lusterko wsteczne, automatyczne wycieraczki doprowadzić mogą kierowcę do szewskiej pasji, a fotele potrafią lekko skrzypieć na dużych nierównościach. Lepiej można było też wykończyć kieszenie w drzwiach czy poprawić jasność matrycowych świateł IntelliLUX.

Opel Insignia GSi – nietuzinkowość kosztuje

Przy tym wszystkim Insignia GSi to auto o atrakcyjnej, choć stonowanej linii nadwozia. W czarnym kolorze i z chromowanymi dodatkami prezentuje się elegancko. Zarezerwowane tylko dla wersji GSi zderzaki z pionowymi wlotami powierza, potężne progi i wyraźnie zaznaczony układ wydechowy w tylnym zderzaku nadają jej lekko zadziornego charakteru. Niestety, cena za to wszystko jest wysoka.

Podstawowa wersja GSi (z doskonałym wyposażeniem) kosztuje 187 200 zl. Ale za tak wyposażony egzemplarz jak ten ze zdjęć trzeba zapłacić 231 390 zł. Dopłaty wymagają bowiem m.in. sportowe fotele OPC wraz z tapicerką z prawdziwej skóry (15 500 zł), wyświetlacz HUD (2100 zł), audio BOSE (2900 zł), laminowane okna boczne (1000 z) czy pakiet obejmujący kamerę 360°, systemy bezpieczeństwa i asystentów parkowania (4750 zł). To naprawdę spora kwota. Zwłaszcza, że pozornie wersja GSi nie różni się od innych wersji z dieslem 2.0 BiTurbo. Ale to tylko pozory, bo zmodyfikowane jest przede wszystkim zawieszenie i zaciski hamulcowe, a szereg opcji wyposażenia nie występuje w innych odmianach. Na dodatek cenę Insignii można skutecznie negocjować w salonie. Jak bardzo? Postanowiliśmy to sprawdzić dla Was. Niebawem przedstawimy Wam co udało się nam ugrać u jednego z dilerów Opla!

Zobacz: Test Peugeot 508 GT PureTech 225

Test Opel Insignia GSi Sports Tourer

Ocena

81 %
Opinia autora: "Prowadzi się kapitalnie, ale hamuje jeszcze lepiej! Jest ogromna i szalenie wygodna nawet na najdłuższych trasach. Dystyngowana i elegancka, a do tego nowoczesna i bardzo funkcjonalna. W zasadzie ma wszystko, aby być doskonałym daily driverem. Szkoda, że zapomniano w niej o jednym - porywającym kierowcę silniku. Wyprany z emocji diesel jest skuteczny w jeździe na co dzień, ale nie ma w nim za krzty sportowego ducha. Insiginia GSi może być kapitalna, o ile dostanie solidny motor pod maskę. "
rewelacyjny napęd 4x4, doskonałe prowadzenie, mocne hamulce, stabilność przy dużych prędkościach, świetna pozycja za kierownicą, bogate wyposażenie, porządne wyciszenie kabiny
mało sportowy układ napędowy, kiepski dźwięk silnika, za wolny układ kierowniczy, duża masa, spore zużycie paliwa, wysoka cena

Cena

231 390 PLN

Dane podstawowe

Marka:
Opel
Model:
Insignia GSi
Rok produkcji:
2018
Cena samochodu:
187 200 zł zł
Ocena samochodu:
81 %
Test zderzeniowy Euro NCACP:

Osiągi samochodu

Przyspieszenie 0-100 km/h:
8,0 s
Prędkość maksymalna:
231 km/h
Zużycie paliwa w mieście:
9,4 l
Zużycie paliwa poza miastem:
5,8 l
Zużycie paliwa średnio:
7,1 l

Układ napędowy

Rodzaj silnika:
silnik Diesla
Położenie silnika:
poprzeczne z przodu
Zasilanie alternatywne silnika:
Wtrysk paliwa:
bezpośredni
Układ cylindrów:
rzędowy
Liczba cylindrów:
4
Liczba zaworów:
16
Pojemność silnika:
1956 cm3
Oznaczenie silnika:
B20DTR
Silnik doładowany/wolnossący:
doładowany
Rodzaj doładowania:
turbodoładawanie
Rodzaj turbosprężarki:
stała geometria kierownic
Moc maksymalna:
210 KM
Moc maksymalna silnika spalinowego:
210 KM
Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy silnika:
4000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy silnik spalinowego:
480 Nm
Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu obr.:
1500 obr./min
Skrzynia biegów:
automatyczna
Typ automatycznej skrzyni biegów:
skrzynia automatyczna hydrokinetyczna
Liczba biegów:
8
Rodzaj napędu:
4x4
Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu LSD:
nie

Nadwozie

Rodzaj nadwozia:
kombi
Rozstaw osi:
2829 mm
Długość nadwozia:
4998 mm
Szerokość nadwozia:
1863 mm
Wysokość nadwozia:
1490 mm
Prześwit:
mm
Współczynnik oporu powietrza Cx:
0,26
Masa własna:
1732 kg
Ładowność:
638 kg
Pojemność bagażnika (standardowa):
560 l
Pojemność bagażnika (maksymalna):
1665 l
Pojemność zbiornika paliwa:
62 l

Układ hamulcowy

Przednie hamulce:
tarcze wentylowane
Tylne hamulce:
tarcze wentylowane
Średnica przednich hamulców:
345 mm
Średnica tylnych hamulców:
315 mm

Podwozie

Zawieszenie przednie:
kolumny MacPhersona
Zawieszenie tylne:
wielowahaczowe
Liczba obrotów kierownicy:
Średnica zawracania:
11,8 m
Opony:
245/35/R20 Michelin Pilot Sport 4 S

Dane testowe

Zużycie paliwa w mieście:
10,5 l/100 km
Zużycie paliwa poza miastem:
7,1 l/100 km
Zużycie paliwa srednio:
8,8 l/100 km
Prędkość obrotowa silnika przy 140 km/h:
2400 obr./min
Przyspieszenie 0-100 km/h:
7,9 s
Przyspieszenie 0-200 km/h:
38,7 s
Przyspieszenie 80-120 km/h:
5,2 s
Przyspieszenie 100-200 km/h:
30,8 s
Czas przejazdu 1/4 mili:
15,8 s
Droga hamowania 100-0 km/h:
35,1 m

20
Dodaj komentarz

avatar
5 Comment threads
15 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
10 Comment authors
Daily Drivermasy rzeczywistePlusiktrwSam Recent comment authors
  Subscribe  
najnowszy najstarszy oceniany
Powiadom o
Plusik
Gość
Plusik

Duża różnica na korzyść GSI wgzledem Elite?

Sam
Gość
Sam

Zgodzę się że jest mega stabilna. Nie zgodzę się, że jest ciężka. Prowadzi się leciutko. Ogólnie fajny test zwłaszcza pomiary 🙂

kowalik
Gość
kowalik

te hamulce to mega. na jakich oponach?

trw
Gość
trw

Rezultat testu Auto Świata na torze Contidrom to 35.3 metra na zimnych i – uwaga – tylko 32.7 m ze 100 km/h po rozgrzaniu zestawu. Testowana była lżejsza wersja benzynowa z nadwoziem hatchback.
Opony to doskonałe Michelin Pilot Sport 4S, obecnie chyba najlepsze opony sportowe UHP z pełną homologacją drogową, mające niewątpliwie wpływ na ten świetny rezultat. 245/35 ZR20 95Y. Dopłata 4000 zł wg cennika za koła 20″ z tymi oponami (seryjnie przychodzą skromne 18″ z jakimiś Bridgestone’ami).

Gregory
Gość
Gregory

Zdjęcia rewela. Ale mam uwagę. W mojej insignii którą jeździłem w Dixi nie było aż tak super z wyciszeniem. Na pewno głośniej niż w superbie

Darek
Gość
Darek

W tej cenie można mieć BMW 320d na pełnym wypasie

hahahaa
Gość
hahahaa

Bolid Mlodziezy Wiejskiej i to jeszcze w dieslu…….nie ośmieszaj sie