Test Hyundai i30 Turbo 1.6 T-GDI

Autor: Daily Driver · Zdjęcia: Daily Driver · Dodane: 23 sierpnia 2015
Zobacz także:
Nasza opinia » Galeria »

Hyundai i30 Turbo ma wszystko, by traktować go jako pełnoprawne auto klasy GTI. Mocny silnik z turbodoładowaniem, sportowe zawieszenie, dynamiczny wygląd i polepszony układ hamulcowy. Czy zasługuje zatem na miano prawdziwego hot-hatcha? A może bliżej mu do roli daily drivera?

Idealny daily driver to samochód, łączący dwie trudne do pogodzenia ze sobą cechy: praktyczność i funkcjonalność ze sportowym zacięciem. Musi przy tym dawać także ogrom frajdy z prowadzenia oraz być na tyle wygodny, aby bez wyrzeczeń móc jeździć nim na co dzień do pracy. Weekendowy wyjazd na tor nie powinien go przerażać, tak samo jak i wakacyjna podróż z dziewczyną.

Wymagania stawiane daily driverom są wysokie, dlatego sprostać im mogą tylko najlepsze szczepy maszyn. O ile przeciętny samochód praktycznie pozostaje bez większych szans na dobry wynik, z uwagi na poczynione w nim na szeroką skalę oszczędności, o tyle usportowione wersje tych samych modeli mogą już sporo namieszać. Udoskonalone zawieszenia, wydajniejsze hamulce, mocniejsze silniki, precyzyjniejsze układy kierownicze, poprawiona aerodynamika i zdecydowanie lepsze wyposażenie potrafią kompletnie zmienić obraz i odbiór tego samego modelu auta. I właśnie dlatego, swoją szansę otrzymał ode mnie Hyundai i30 Turbo, najlepszy i30 w ofercie.

Hyundai i30 to naprawdę dobre auto mogące śmiało konkurować z VW Golfem czy Fordem Focusem. Nieźle się prowadzi,  jest porządnie wyposażony, wygodny, a do tego przestronny. No i całkiem nieźle wygląda. Brakuje mu tylko jednego – charakteru. Jest autem kompletnie wyprutym z emocji. I aby to zmienić, Koreańczycy stworzyli jego lepszą, a moim zdaniem tę właściwą wersję, jaką od początku być powinien i30 – odmianę Turbo!

Wygląd Hyundaia i30 Turbo można określić jednym słowem: spektakularny. Jak mało które auto w klasie,świetne łączy proporcjonalnie zaprojektowane nadwozie ze sportowymi dodatkami w postaci potężnego tylnego dyfuzora lakierowanego na czarno, podwójnego układu wydechowego, spoilera nad bagażnikiem, masywnych zderzaków czy rasowego wlotu powietrza do silnika. Przyciemnione szyby wraz z pięknymi alufelgami i podświetlanymi nocą klamkami nadają autu smaku, czyniąc z i30 Turbo auto niezwykle skutecznie ściągające na siebie wzrok przechodniów. Daleko mu przy tym do pretensjonalności czy kiczowatości.

Dynamicznie zaprojektowane nadwozie zachęca do zajęcia miejsca w kabinie. I tu niestety kierowcę może spotkać spory zawód, bowiem wyraźnie odstaje ono swoim projektem od sportowej koncepcji nadwozia. Kierownica, deska rozdzielcza i zegary są właściwie takie same jak w klasycznym Hyundaiu i30. Zabrakło chociażby dodatkowych wskaźników prezentujących np. parametry pracy silnika czy turbosprężarki, bardziej zindywidualizowanych zegarów czy przede wszystkim mniejszej, sportowej kierownicy.

Na całe szczęście, producent nie zrezygnował zupełnie ze sportowych dodatków i zaaplikował do wnętrza i30 Turbo świetnie podtrzymujące w zakrętach fotele sportowe, obszyte bordowo czarnym materiałem i skórą, dobrze leżącą w ręku gałkę skrzyni biegów (także w kolorze bordowym), aluminiowe nakładki na pedały i czarną podsufitkę dachu.

Reszta rozwiązań jest identyczna z tymi zastosowanymi w klasycznym i30. Kierowca ma zatem przed sobą ergonomicznie zaprojektowaną deskę rozdzielczą wykonaną z dobrych jakości materiałów, łatwym w obsłudze system multimedialny z czytelnym ekranem nawigacji GPS, wygodnie obsługiwaną klimatyzację i czytelne wskaźniki. Sporych rozmiarów jest także wnętrze, zdolne pomieścić osoby o wzroście 185 cm nawet w  drugim rzędzie siedzeń. Mankamentem jest za to opcjonalny szklany dach, który wyraźnie ogranicza ilość miejsca nad głową osobom zajmującym miejsca na tylnej kanapie. Bagażnik jest duży (378 l) i ma foremny kształt. Przy odrobinie wyrzeczeń nawet 4 osoby zmieszczą do niego swoje weekendowe bagaże.

W Turbo najważniejsza jest jednak moc i sposób przenoszenia jej na asfalt. Do tej pory, w gamie jednostek napędowych Hyundaia i30 brakowało jednostki z turbodoładowaniem. Wolnossące motory, choć wysilone (1.6 135 KM), były zbyt mało elastyczne i brakowało im „pary”. Silnik z serii Gamma o pojemności 1,6 l wyposażony w turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwa rozwiązuje oba problemy za jednym zamachem. Nie brakuje mu wigoru nawet przy niecałych 2 tys. obr./min, a po przekroczeniu 4,5 tys. obr./min dostaje jeszcze większy zastrzyk mocy. Cała zabawa kończy się po przekroczeniu 7 tys. obr./min,gdy wskazówka obrotomierza zaskakująco daleko zapędza się w jego czerwony zakres.

Auto nabiera prędkości niezwykle płynnie, całkiem spontanicznie, ale w mojej opinii nadal nieco zbyt zachowawczo jak na sportowy model. Dźwięk pracującego silnika, mimo podwójnego układu wydechowego, nie porywa. Nie jest na pewno męczący i dobrze spisuje się w trakcie jazdy autostradą, ale nie ma w nim za krzty emocji.

Także osiągi auta nie są tym, czego można oczekiwać po hot hatchu. Wg producenta przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje mu niezłe 8,0 sekund, ale nam nie udało się osiągnąć lepszego wyniku niż 8,3 sekundy. Konkurencja potrafi być sporo lepsza, zwłaszcza jeśli zwrócimy uwagę na zadyszkę, jakiej dostaje i30 Turbo powyżej 150 km/h. Aby osiągnąć 200 km/h Hyundai potrzebuje co najmniej 43,6 sekundy. Focusowi ST ze 185 KM dieslem ta sama czynność zajmuje 37 sekund. Różnica jest zatem ogromna.

Pochwalić można zapewne Hyundaia i30 Turbo za niskie zużycie paliwa. W mieście potrzebuje on przeciętnie 9,3 l na 100 km, na trasie 6,3 l. Jak na prawie 200-konną benzynę wynik przyzwoity.

Jeszcze lepsze są hamulce Hyundaia i30 Turbo. Choć auto nurkuje przy hamowaniu, to wynik na poziomie 34,0 m jest wręcz rewelacyjny! Zaskoczenie budzi zwłaszcza fakt, że układ hamulcowy nie jest zbyt okazały (300mm/284mm), a do tego opiera się na klasycznych, stalowych tarczach, całkiem niedrogich w serwisowaniu. Koreańczycy najwyraźniej bardzo wysoko cenią sobie bezpieczeństwo swoich klientów. Jedynie do czego można się przyczepić to dość duży skok pedału hamulca. W sportowym aucie powinien być on krótszy a reakcja na wciśniecie pedału gwałtowniejsza.

W sportowym samochodzie kluczową rolę odgrywa jego prowadzenie. Aby poprawić zachowanie Hyundaia i30 Turbo w zakrętach, inżynierowie obniżyli jego zawieszenie oraz zmniejszyli liczbę obrotów kierownicy z 2,85 do 2,78 obrotu. O ile zmiany w podwoziu są wyczuwalne od razu – dużo mniejsze wychyły nadwozia w zakrętach i dużo mniejsze ugięcie sprężyn – o tyle modyfikacje układu kierownicze są praktycznie nieodczuwalne względem zwykłej wersji auta. Układ działa zbyt mało bezpośrednio, brakuje mu precyzji, a siła wspomagania jest zbyt duża. Co ciekawe, tę ostatnią można zmieniać dzięki funkcji FlexSteer, ale różnica w działaniu układu między trybem Comfort i Sport jest marginalna. Trudno nie odnieść wrażenia, że przekładnia jest w całości zaimplantowana ze zwykłego i30, a inżynierowie ograniczyli nieco siłę wspomagania i kąt skrętu kół, aby zmniejszyć zużycie m.in. przegubów wynikające z dużo mocniejszego silnika.

Aby zrozumieć potencjał Hyundaia i30 Turbo trzeba jednak zwrócić uwagę przede wszystkim na jeden, niezwykle ważny aspekt – jego cenę. W pełni wyposażony egzemplarz, identyczny z tym prezentowanym na naszych zdjęciach, kosztuje dokładnie 94 900 zł. Dopłaty wymaga tylko lakier metaliczny za 1900 zł. W cenie auta klient otrzymuje klimatyzację automatyczną, nawigację GPS, system audio, kamerę cofania, sportowe, półskórzane fotele, pełną elektrykę szyb i lusterek, podgrzewaną kierownicę i siedzenie oraz  wiele innych gadżetów!

Rozumiecie już? Hyundai i30 Turbo nie jest konkurencją dla Golfa GTI czy Focusa ST! Jest konkurencją dla tych wszystkich nudnych, bezpłciowych kompaktów, jakie codziennie mijają Was na drodze! Tyle tylko, że w cenie nieźle wyposażonego Golfa z dieslem pod maską, otrzymujecie świetnie wyglądający wóz, z wszelkimi bajerami jakimi tylko może Hyundai Was uraczyć, a przy tym wszystkim dysponujący osiągami zapewniającymi bezpieczeństwo i sporą dawkę frajdy z jazdyna co dzień! Nie jest przy tym drogi w eksploatacji, a dodatkowo każdy jego nabywca otrzymuje na niego 5 letnią gwarancję (choć na jej obostrzenia warto zwrócić uwagę przed zakupem).

Test Hyundai i30 Turbo 1.6 T-GDI

Ocena

82 %
Opinia autora: "Hyundai i30 Turbo to specyficzna maszyna. Z jednej strony, zachwyca wyglądem, hamulcami, silnikiem o wysokiej elastyczności, stabilnością prowadzenia, bogatym wyposażeniem i przystępną ceną. Z drugiej strony, jego miękko pracujący układ kierowniczy pozbawiony jest właściwej dla sportowej maszyny precyzji kierowania i ostrości, przez trudno kierowcy w pełni zjednoczyć się z tym autem. Także silnik i30 Turbo nie jest tym, czego osobiście oczekuję po rasowym sportowcu.Jest bardzo elastyczny, całkiem oszczędny i niezwykle równomiernie nabiera mocy, ale w jego pracy brakuje mi tej gwałtowności i szaleństwa jakie są domeną najlepszych hot hatchy na świecie. "
bardzo elastyczny silnik, neutralna charakterystyka prowadzenia, dobrze trzymające w zakrętach przednie fotele, akceptowalny komfort jazdy, sportowy wygląd, bardzo skuteczne hamulce, bogate wyposażenie, niska cena zakupu
za lekko pracujący i zbyt mało bezpośredni układ kierowniczy, skrzyni biegów brakuje czasem precyzji prowadzenia, jak na hot hatcha za słabe osiągi, elektryczny hamulec postojowy, słaby dźwięk silnika, brak sportowego ducha

Cena

96 800 zł PLN

Dane podstawowe

Marka:
Hyundai
Model:
i30 Turbo
Rok produkcji:
2015
Cena samochodu:
84 900 zł
Ocena samochodu:
82 %
Test zderzeniowy Euro NCACP:
5 gwiazdek

Osiągi samochodu

Przyspieszenie 0-100 km/h:
8,0 s
Prędkość maksymalna:
219 km/h
Zużycie paliwa w mieście:
9,6 l
Zużycie paliwa poza miastem:
6,0 l
Zużycie paliwa średnio:
7,3 l

Układ napędowy

Rodzaj silnika:
benzynowy
Położenie silnika:
poprzeczne z przodu
Zasilanie alternatywne silnika:
Wtrysk paliwa:
bezpośredni
Układ cylindrów:
rzędowy
Liczba cylindrów:
4
Liczba zaworów:
16
Pojemność silnika:
1 591 cm3
Oznaczenie silnika:
Silnik doładowany/wolnossący:
doładowany
Rodzaj doładowania:
turbodoładawanie
Rodzaj turbosprężarki:
stała geometria kierownic
Moc maksymalna:
186 KM
Moc maksymalna silnika spalinowego:
186 KM
Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy silnika:
5500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy silnik spalinowego:
265 Nm
Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu obr.:
1500-4500 obr./min
Skrzynia biegów:
manualna
Liczba biegów:
6
Rodzaj napędu:
przedni
Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu LSD:
nie

Nadwozie

Rodzaj nadwozia:
hatchback
Rozstaw osi:
2 650 mm
Długość nadwozia:
4 300 mm
Szerokość nadwozia:
1 780 mm
Wysokość nadwozia:
1 470 mm
Prześwit:
140 mm
Współczynnik oporu powietrza Cx:
Masa własna:
1 292 kg
Ładowność:
628 kg
Pojemność bagażnika (standardowa):
378 l
Pojemność bagażnika (maksymalna):
1 316 l
Pojemność zbiornika paliwa:
53 l

Układ hamulcowy

Przednie hamulce:
tarcze wentylowane
Tylne hamulce:
tarcze lite
Średnica przednich hamulców:
300 mm
Średnica tylnych hamulców:
284 mm

Podwozie

Zawieszenie przednie:
kolumny MacPhersona
Zawieszenie tylne:
wielowahaczowe
Liczba obrotów kierownicy:
2,78
Średnica zawracania:
10,6 m
Opony:
Hankook Ventus Prime 225/40/R18

Dane testowe

Zużycie paliwa w mieście:
9,3 l/100 km
Zużycie paliwa poza miastem:
6,3 l/100 km
Zużycie paliwa srednio:
7,8 l/100 km
Prędkość obrotowa silnika przy 140 km/h:
3300 obr./min
Przyspieszenie 0-100 km/h:
8,3 s
Przyspieszenie 0-200 km/h:
43,6 s
Przyspieszenie 100-200 km/h:
35,3 s
Czas przejazdu 1/4 mili:
15,9 s (143 km/h)
Droga hamowania 100-0 km/h:
34,0 m

Dodaj komentarz

Bądź pierwszy!

Powiadom o
avatar
wpDiscuz