Czy test Forda Focusa 1.5 EcoBoost 150 KM wyłoni lidera w klasie aut kompaktowych? Na pewno auto ma wiele cech świetnego daily drivera. Zmierzone osiągi pokazują jednak, że producent celowo osłabił możliwości jego silnika, aby zostawić miejsce na inne jego wersje. Szkoda, bo to jedno z dwóch najlepszych aut w klasie, jakie moim zdaniem są obecnie na rynku!

Czytając test najnowszej generacji Forda Focusa w usportowionej wersji ST-line, zapewne spodziewacie się, że będę rozpływał się nad jego świetnym prowadzeniem, bezpośrednim układem kierowniczym i tym wszystkim co sprawia, że w zakręcie to auto pokazuje swój wybitnie sportowy charakter. Sęk w tym, że nowy Focus zwalił mnie z nóg czymś zupełnie innym. Czymś, czego nie jest w stanie zaoferować kierowcy nowy Mercedes Klasy A czy BMW serii 1, a co powinno być domeną każdego auta klasy Premium. O czym mowa? O genialnym wyciszeniu!

Ford Focus zaskakuje wyciszeniem!

Rzadko się zdarza, aby samochód klasy kompakt, w usportowionej wersji, prezentował tak doskonałe wyciszenie kabiny. Dlaczego? Bowiem dodatkowe elementy wchodzące w skład pakietu aerodynamicznego takie jak np. potężniejszy spojler nad klapą bagażnika, ostrzej zarysowane zderzaki czy masywniejsze progi mają na celu poprawić wygląd pojazdu, a te lepiej przemyślane także zwiększyć docisk aerodynamiczny auta do drogi. Inaczej modelowana struga powietrza poprawia właściwości trakcyjne pojazdu, zapewniając mu większą stabilność na szybkich łukach toru czy autostrady, ale negatywnie przekłada się na komfort jazdy, który cierpi przez szybciej pojawiające się szumy i świsty powietrza. Ale prezentowanego Focus ST-line ten problem nie dotyczy!

Przy autostradowej prędkości 140 km/h gwarantuje pasażerom błogą ciszę, pozwalając kierowcy na rozmowę szeptem z pasażerami drugiego rzędu siedzeń! Zdaniem Forda to efekt zastosowania m.in. specjalnych osłon pod samochodem oraz aktywnej żaluzji wlotu powietrza,  która zamyka się przy wyższych prędkościach dla zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Co by nie pisać, aerodynamika tego Forda po prostu zachwyca. A przecież Focus ST-line to kompakt „dla ludu”, choć tego ceniącego niebanalny design i przede wszystkim sportowe wrażenia zza kierownicy.

Nowy Ford Focus ST-line – wyraźne zmiany w zawieszeniu

Bo nie da się ukryć, że właściwości jezdne Forda Focusa czynią go jednym z najlepiej prowadzących się kompaktów na rynku. Tym bardziej, że prezentowana wersja ST-line ma dodatkowo usztywnione i obniżone o 10 mm sprężyny oraz wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi, którego nie posiadają słabsze wersje silnikowe! W rezultacie, podobnie jak kapitalna Honda Civic Sport, Focus potrafi pokonywać ciasne szykany z bardzo wysokimi prędkościami, a pojawiająca się lekka podsterowność płynnie przechodzi w łatwą do opanowania nadsterowność (ESP). Focusowi niestraszne są też ogromne prędkości na autostradzie, czy nagłe wciśnięcie gazu w szczycie zakrętu.

Zobacz: Test Honda Civic 1.5 VTEC TURBO Sport Plus

W przeciwieństwie do Hondy jego układ kierowniczy ma jednak ten specyficzny „feeling” i świetnie dobrane, sportowe przełożenie (2 obroty kierownicy), które od pierwszych minut jazdy daje kierowcy poczucie prowadzenie auta o sportowych genach. Lekki ruch nieco ciężej obracającej się kierownicy, przekłada się na błyskawiczną reakcję zespołu zawieszenia. Bajka! Tym bardziej, że w codziennej eksploatacji auto nie męczy stałym skakaniem po pasie w trakcie jazdy na wprost, dzięki zachowaniu w centralnym położeniu kierownicy minimalnego opóźnienia układu. Niestety tego samego nie da się powiedzieć o jego usztywnionym zawieszeniu, które na dużych nierównościach daje o sobie znać. Mimo aktywnych amortyzatorów (nowość), Focus potrafi mocniej wstrząsnąć pasażerami.

Ford Focus ST-line – celowo zduszony silnik 1.5 EcoBoost

O ile postęp pod względem wyciszenia kabiny nowego Focusa jest ogromny, o tyle w kwestii układu napędowego jest co najmniej dyskusyjny. Nowy motor 1.5 EcoBoost o mocy 150 KM ma bowiem nie tylko minimalnie mniejszą pojemność skokową, ale i o 1 cylinder mniej niż ceniony poprzednik 1.6 EcoBoost. Na dodatek przy małym obciążeniu potrafi pracować tylko na 2 cylindrach, aby zaoszczędzić paliwo. Tyle tylko, że w połączeniu z nowym, 8-biegowym automatem, jego apetyt na paliwo jest większy niż można by się tego spodziewać.

W dużym mieście trudno uzyskać wynik poniżej 9,0 l/100 km. Zdecydowanie częściej wartość ta oscyluje wokół 10 l/100 km. Jak na 150-konnego hatchbacka i 8-biegowy automat to trochę za dużo. Lepiej jest oczywiście na trasie, gdzie spalanie spada do 6,3-7,8 l/100 km.

Nowy 3-cylindrowy silnik powinien trafić w gusta kierowców o sportowej „żyłce”! Ma mocny dół, łatwo wkręca się na obroty i generuje przy tym rasowy dźwięk, który dzięki dobremu wygłuszeniu, nie jest natarczywy w codziennej eksploatacji.

Według producenta motor zapewnia autu sprint 0-100 km/h w 8,9 sekundy i prędkość maksymalną 208 km/h. Do tego generuje 240 Nm momentu obrotowego już od 1600 obr./min. Niestety, żeby zróżnicować gamę silnikową Focusa, Ford postanowił zdusić programowo jego potencjał i obniżył jego moc ze 182 KM do 150 KM. W rezultacie silnik w sposób nagły i wyraźny traci wigor w okolicach 5 000 obr./min., co zabiera sporo przyjemności z jazdy.

Nowy automat ma 8 biegów i budzi wiele emocji

Sporo kontrowersji wzbudza w środowisku dziennikarskim nowa, 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów Focusa, której obrywa się najczęściej za zbyt powolną pracę. Sęk w tym, że aby dostrzec jej zalety, musi ona przejść tzw. adaptację i nauczyć się stylu jazdy kierowcy. Wtedy pokazuje swoje zalety. Przede wszystkim świetnie spisuje się w mieście, gdzie w trakcie ruszania optymalnie wykorzystuje nisko „położony” moment obrotowy silnika. Od razu reaguje na dodanie gazu, pozwalając na szybkie nabieranie prędkości bez najmniejszej zwłoki! Potrafi szybko zredukować o kilka biegów i lubi dynamiczną jazdę. Czasami jednak za bardzo się w tej jeździe zapędza i zbyty długo podtrzymuje wysokie obroty na biegu.

Na dodatek manetki służące jej sterowaniu reagują z ogromną zwłoką, przez co są mało przydatne, a pokrętło służące sterowaniu przekładnią nie zostało w pełni przemyślane. Dlaczego? Bowiem tryby jazdy D i R powinny być umieszczone w skrajnych jego punktach, a tryb postojowy na jego środku, w miejscu zbędnego trybu manualnego. W ten sposób nawet bez patrzenia na pokrętło, można by wybierać właściwy tryb przekładni (tak jak ma to miejsce w przekładaniach ZF w BMW) i sprawniej nawracać autem np. pod marketem, koncertując uwagę wyłącznie na obserwacji otoczenia, a nie wybieraniu właściwej funkcji automatu. Mimo wszystko jako automat do codziennej jazdy, spisuje się zaskakująco dobrze.

Ford Focus 1.5 EcoBoost – zmierzone osiągi i droga hamowania

A jak subiektywne wrażenia z jazdy przekładają się na rzeczywiste osiągi Focusa 1.5 EcoBoost 150 KM z automatyczną skrzynią? Okazuje się, że zmierzone osiągi są minimalnie gorsze niż obiecuje to producent. Największa w tym „zasługa” niewyłączalnej kontroli trakcji (!), która nie pozwalając na buksowanie kół w trakcie ruszania, gasi wigor silnika na starcie. Auto należy jednak do tych, które wydają się szybsze niż pokazuje to aparatura. Dopiero od 160 km/h silnik odczuwalnie traci na dynamice, co jest konwencją bardzo długiego, 8-ego biegu.

Układ hamulcowy Focusa 1.5 EcoBoost jest skonstruowany dość nietypowo, bowiem przednie tarcze są mniejsze niż tylne (282 mm wobec 302 mm). Ten ciekawy zabieg dał wymierne rezultaty. Na zatrzymanie auta ze 100 km/h potrzebowaliśmy 39,1 metrów, a musimy podkreślić, że auto poruszało się na oponach zimowych. Na oponach letnich i przy wyższej temperaturze otoczenia, spodziewamy się wyniku na poziomie 35 metrów!

Ford Focus 1.5 EcoBoost ST-line i jego wnętrze

Istotne zmiany zaszły w kabinie nowego Forda Focusa. Poprawiły się materiały wykończeniowe, montaż jest jeszcze lepszy, a do tego jest więcej miejsca, choć głównie w pierwszym rzędzie siedzeń. Prosty projekt kokpitu pozwolił wygospodarować więcej przestrzeni dla kierowcy i pasażera, na dodatek analogowe pokrętła i przyciski zapewniają szybką i wygodną obsługę. Po raz pierwszy zastosowano wysuwany wyświetlacz przezierny HUD, a ekran systemu multimedialnego stał się elementem indywidualnym, zamocowanym na środku konsoli.

Nowy design deski rozdzielczej, choć zdecydowanie łatwiejszy i czytelniejszy w obsłudze, nie trafił jednak w pełni w mój gust. Poprzedni kokpit sprawiał wrażenie po prostu bardziej skupionego wokół kierowcy. I choć zabierał więcej przestrzeni, to czynił kabinę jakby bardziej kameralną i lepiej zespoloną z kierowcą.

Wyróżnikiem wersji ST-line w kabinie są częściowo skórzane fotele z czerwonym przeszyciem, sportowa kierownica, aluminiowe nakładki na pedały, a  w wariancie z manualną skrzynię biegów aluminiowo-skórzane wykończenie jej dźwigni.

Pozycja w fotelu jest wygodna, nie siedzi się jak na krześle w salonie, a usportowione fotele nieźle trzymają w zakrętach, choć mają za krótkie siedziska. Kierownica kapitalnie leży w dłoniach, ma gruby wieniec z mięciutkiej skóry i rasowe, czerwone przeszycie. Zakres jej regulacji wzdłużnej mógłby być jednak większy. Projektanci nie zapomnieli za to o skórzanych wstawkach na bokach tunelu środkowego, na których kierowca czy pasażer mogą wygodnie oprzeć kolana w trakcie dłużej jazdy. Świetne rozwiązanie, które zawsze chwaliłem np. w Hondzie CR-V. Zabrakło jednak dźwigni hamulca ręcznego, w miejscu której pojawił się wygodny podłokietnik z dużym schowkiem. Nie ma też podświetlanych osłon przeciwsłonecznych czy wykończonego miękkim materiałem schowka pasażera (te w drzwiach są za to wyściełane filcem).  System audio B&O gra mocno, ale brakuje mu głębi. Bagażnik ma akceptowalną pojemność (375 l), ale jeśli potrzebujesz naprawdę pakownego auta, to wybierz kombi.

Zobacz: Test Ford Fiesta ST-line

Przy tym wszystkim nie mogę pominąć też systemów bezpieczeństwa, bo te są mocną stroną Focusa. Wyjątkowo dobrze działa asystent pasa ruchu połączony z aktywnym tempomatem, które precyzyjnie radzą sobie z utrzymywaniem auta na pasie ruchu i regulacją jego szybkości nawet w gęstym ruchu na autostradzie. Jeśli zatem zdecydujesz się na Focusa ze względu na jego prowadzenie, a potem przypomnisz sobie, że jednak nie lubisz prowadzić, to elektronika wyręczy Cię z tego „przykrego” obowiązku (przynajmniej na autostradzie).

Ford Focus IV i jego cena

Podstawowy Focus z silnikiem 1.0 EcoBoost 100 KM i manualną skrzynią biegów kosztuje min. 72 000 zł. Wersja ST-line z silnikiem 1.0 EB 125 KM to co najmniej 87 600 zł, a z prezentowanym motorem 1.5 EcoBoost 150 KM już 94 600 zł. Jeśli dobierzemy do tego automat cena podskoczy 103 800 zł.

A przecież trzeba jeszcze doliczyć pewne dodatkowe wyposażenie jak np. lakier metalik (3200 zł za Ruby Red), półskórę (5400 zł), alufelgi 18″ (2600 zł), adaptacyjne zawieszenie (3900 zł), wyświetlacz HUD (1750 zł), reflektory FullLED (2650 zł), kamerę cofania (1200 zł) i jeszcze parę dodatków. W ten sposób łatwo sięgnąć kwoty bliskiej 130 tys. zł! Sęk w tym, że na takie auto można otrzymać naprawdę solidny rabat często sięgający nawet 15%. Warto jednak zastanowić się nad wyborem Focusa z silnikiem 182-konnym zwłaszcza, jeśli zależy Wam na lepszych osiągach w trasie.

Zobacz: Test Ford Mustang 5.0 V8 GT