Hybrydowa Dacia Bigster to materiał na przebój. Przestronne wnętrze, duży bagażnik i niskie zużycie paliwa. Tak wygląda teoria. Na ile pokrywa się to z rzeczywistością? Sprawdzamy osiągi, zużycie paliwa, drogę hamowania, a nawet grubość lakieru.

Nową Dacię Bigster można dziś kupić już za 100 tys. złotych. To naprawdę dobra cena, biorąc pod uwagę, że mówimy o wyjątkowo dużym SUV-ie segmentu C, którego można za dopłata wyposażyć w najnowszej generacji napęd hybrydowy od Renault. Czy jednak Bigster ma jakieś szanse w dobie chińskiej konkurencji? Świetnie wykończonej, dobrze wyposażonej, atrakcyjnie wycenionej? Postanowiliśmy to sprawdzić, analizują na warsztacie nie tylko jego napęd hybrydowy oparty na nowym, większym silniku czy konstrukcję podwozia, ale też badając jego  rzeczywiste osiągi i zużycie paliwa, skuteczność układu hamulcowego i jakość prowadzenia. Pokażemy Wam też jak zmieniła się Dacia we wnętrzu próbując gonić dzisiejsze standardy. Pełny wideo test Dacii Bigster Hybrid 155 jest już dostępny na naszym kanale YouTube (link także na końcu tego artykułu).

Dacia Bigster Hybrid – nadwozie, lakier, ocynk

Nadwozie Bigstera w dużej mierze jest rozwinięciem koncepcji mniejszego Dustera. Mierzący 457 cm długości i 171 cm wysokości Bigster, jest od niego o prawie 23 cm dłuższy i o 5,5 cm wyższy, ale nadal oferuje w teorii aż 22 cm prześwitu. Do tego wyraźnie, bo o 4,5 cm zwiększono rozstaw jego osi w stosunku do Dustera, aby poprawić przestronność kabiny. Zmiany sprawiły, że Bigster ma lepsze proporcje, choć i mniejsze zdolności terenowe z uwagi m.in. na większe zwisy. Auto przykuwa uwagę na drodze, sprawia wrażenie nowoczesnego i wcale nie wygląda na tanie.

Bigster ma ocynkowane nadwozie, gruby lakier i duży prześwit. Do tego wygląda naprawdę nowocześnie.

Całe nadwozie Dacii jest ocynkowane i pokryte lakierem o grubości od 90 do nawet 180 mikronów. Tak grubo nie są dziś malowane nawet droższe europejskie modele, a ocynkowanego w pełni dachu mogą w większości pozazdrościć Dacii chińskie modele sprzedawane w Polsce. Porządnie przed rdzą zabezpieczono także podwozie Bigstera co dobrze rokuje na przyszłość, a dokładną ocenę stanu blacharsko-lakierniczego Bigstera pokazaliśmy już w osobnym filmie na kanale DailyDriver.pl Pewnym pokrętnym elementem podwozia Bigstera, jest jego układ wydechowy, który z uwagi na baterię, został wyprowadzony po lewej stronie nadwozia, na wysokości tylnych drzwi.

Efektownie prezentujące się reflektory Bigstera mają nietypową konstrukcję. Otóż światła mijania są wykonane w technologii ledowej, ale drogowe czyli tzw. długie, realizują już klasyczne halogeny. Po zmroku zestaw działa poprawnie, jednak wiązka światła nie jest aż tak szeroka i tak jasna, jak np. w przypadku testowanej wcześniej Omody 5. Do tego światła długie, emitują odróżniającą się od świateł mijania, żółtawą wiązkę, co wygląda dość nietypowo (tutaj film prezentujący działanie świateł).

Dacia Bigster Hybrid – zawieszenie

Zawieszenie Dacii Bigster to prosta konstrukcja, którą oparto z przodu na kolumnach MacPhersona, a z tyłu na belce wleczonej. To drugie rozwiązanie zapewnia nie tylko większą przestrzeń bagażową i łatwiejsze wkomponowanie baterii, ale też pozwala uzyskać większą ładowność, co jest piętą Achillesową chińskich SUV-ów. Bigster udźwignie maksymalnie nawet 521 kg. Cena za wysokie nadwozie i prostą konstrukcję zawieszenie jest usztywniona charakterystyka tłumienia.

Bigster ma imponujący prześwit sięgający 22 cm. Mimo tego pewnie się prowadzi przy wysokich prędkościach. Brakuje jednak napędu 4×4.

Ale na tle mniejszego Dustera, Bigster jest wyraźnie bardziej komfortowy. Czuć jednak momentami, na głębszych studzienkach, że tylna oś mocniej przyjmuje na siebie nierówności i wyraźnie wpływa na obniżenie komfortu. Co ważne, układ kierowniczy daje dobre czucie, a między skrajnymi punktami położenia kierownicy są niecałe trzy obroty (2,8 obrotu).

Dacia Bigster Hybrid – hamulce i droga hamowania

Hamulce na obu osiach Dacii w wersjach z automatycznym hamulcem postojowym,  mają tę samą, dość małą średnicę 280 mm, ale tylne tarcze są znacznie cieńsze od przednich bo mają niecałe 10 mm grubości. W testach hamowania Bigster wypadł słabo. Droga hamowania z prędkości 100 km/h na oponach zimowych wyniosła 45,2 m. Przeciętnie na tego typu ogumieniu podobnej wielkości SUV-y zatrzymywały się na 42-43 metrach. Być może winę za to ponoszę opony Semperit, ale to jeszcze sprawdzimy na innych ogumieniu.Trzeba wziąć też pod uwagę, że w tej wersji Bigster ma bardzo wąskie ogumienie o nietypowym rozmiarze 205/55 R19 – duże, ale wąskie.

Dacia Bigster Hybrid – silnik 1.8 H5P

Pod maską Dacii Bigster Hybrid 155 pracuje napęd hybrydowy (HEV) opart na wolnossącym silniku benzynowym 1.8 H5P o mocy 109 KM, który maksymalnie generuje 172 Nm momentu obrotowego. Pracuje w cyklu Atkinsona, ma dwa wałki rozrządu w głowicy, bezpośredni wtrysk paliwa, napęd rozrządu oparty na łańcuchu i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Jego pracę wspiera motor elektryczny trakcyjny, który generuje 50 KM mocy i 205 Nm momentu obrotowego oraz rozruszniko-generator ISG o mocy 20 KM i 50 Nm. Cały potencjał tego napędu hybrydowego to niecałe 158 KM, które trafiają wyłącznie na przednie koła poprzez skrzynię DB45 (4 biegi dla silnika spalinowego, 2 dla elektrycznego).

Silnik H5P to jednostka o pojemności 1,8 litra, bez turbo, za to z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Generuje tylko 109 KM, ale jego pracę wspiera mocna „elektryka”.

W teorii pozwala rozpędzić Bigstera 0-100 km/h w 9,7 s, a maksymalnie do 180 km/h. Napęd pracuje ciekawie, stara się poruszać głównie na silniku elektrycznym, ale zimą częściej słychać jednostkę spalinową. Podobać się mogą chwilowe przyrosty mocy podczas wyprzedzania, które ułatwiają ten manewr. Nawet z trzema osobami na pokładzie wyprzedzenia dużego TIR-a nie jest problemem.

Dacia Bigster Hybrid – zmierzone osiągi i zużycie paliwa

Według naszych pomiarów hybrydowa Dacia Bigster trzyma fabryczne osiągi. Przyspiesza 0-100 km/h w 9,6 s, 0-140 km/h w 19,0 s, 0-160 km/h w 23,6 s. Start z miejsca nie jest zbyt spektakularny, ale w czasie jazdy dobre wrażenie robią krótkotrwałe piki mocy, gdy chcemy podczas wyprzedzania na chwilę uwolnić całą moc. Wtedy czuć, że napęd faktycznie ma dużo więcej mocy niż „spalinowe 109 KM”. Warto też podkreślić, że jest to hybryda klasyczna, pełna, która nie wymaga ładowania z gniazdka. Często pojawiają się informacje, jakoby miałaby on być alternatywą dla MG HS PHEV, a tak nie jest.

Zobacz: Test Chery Tiggo 4 Hybrid

Pod kątem zużycia paliwa Dacia Bigster 1.8 Hybrid wypada dobrze przede wszystkim w mieście. Tutaj czuje się jak ryba w wodzie. Mimo dużych gabarytów, spokojnie zimą udawało się nam zejść poniżej 5 l/100 km, a latem powinno się udać uzyskać mniejsze niż 4 l/100 km. Na trasie obejmującej drogi krajowe, podczas jazdy z prędkościami do 90-100 km/h, Bigster zużył 4,5 l benzyny na 100 km. Dopiero na drogach szybkiego ruchu, jak każda hybryda zaczyna być bardziej łasy na paliwo.

Na drodze ekspresowej jadąc bez przerwy rzeczywiste 120 km/h napęd zużywa 7,7 l/100 km, a na autostradzie, przy 140 km/h już 9,1 l/100 km. Dla porównania hybryd Kii czy Hyundai, a nawet Hondy, przy 140 km/h pochłaniają nawet 10-11 l benzyny na 100 km, ale trzeba im oddać, że mają też napęd na wszystkie koła. Pamiętajcie, że mówimy jednak o pomiarach przy konkretnych, stałych prędkościach bez zwalania choćby na sekundę na odcinku pomiarowym.

Dacia Bigster Hybrid – wnętrze

Wnętrze Bigstera nie przypomina tego, do czego przez lata przyzwyczaiła nas Dacia. Duże, wysokiej jakości ekrany, futurystyczny design kokpitu oraz wielobarwne wykończenie foteli i deski rozdzielczej. Nie zabrakło przy tym fizycznych przycisków do obsługi klimatyzacji, uchwytu na smartfona, ładowarki indukcyjnej, gniazd USB typu-C oraz zapalniczki czy wędrującej lampki służącej chociażby do oświetlania bagażnika lub otoczenia wokół auta.  Fotel kierowcy jest częściowo regulowany elektrycznie, pasażerowie kanapy mają nawiew klimatyzacji, a wnętrze Dacii wyposażono nawet w wydajny system oczyszczania powietrza. W drzwiach zaprojektowano spore kieszenie na podręczne rzeczy, a w tunelu środkowym chłodzony schowek mieszczący w całości półlitrowe butelki. Nie zapomniano też o odpowiednim oświetleniu strefy pasażerskiej czego brakowało nam w chińskim MG ZS czy Tiggo 4. Docenić trzeba też możliwość błyskawicznego wyłączania asystentów jazdy za pomocą dedykowanego przycisku na kokpicie. To się chwali.

Ale wnętrze Dacii nie jest pozbawione też wad. Plastiki są twarde, wszystkie bez wyjątku, i choć wizualnie dobrze się prezentują, z uwagi na zróżnicowaną kolorystykę i fakturę, to zimą potrafią lekko skrzypieć na nierównościach. Irytujące jest też zapinanie pasów bezpieczeństwa:  z przodu z uwagi na opcjonalny, wysoki tunel środkowy, a z tyłu przez zapięcia wpadające głęboko w otwór siedziska. Na dodatek podobnie jak we wspomnianych chińskich autach Chery Tiggo 4 i MG ZS, także i w Dacii nie ma z przodu regulacji wysokości pasów bezpieczeństwa. Kolumna kierownicza powinna mieć szerszy zakres regulacji,  joystick od skrzyni biegów za głośno pracuje, a Android Auto potrafi zrywać na chwilę połączenie z telefonem. Nietypowym problemem są też spaliny, które czasem czuć podczas wchodzenia do kabiny z uwagi na wydech wyprowadzony przy progu po lewej stronie drzwi pasażera.

Bigster to pierwsza Dacia, w której fotel kierowcy zapewnia naprawdę niezły komfort podróżowania nawet na długich trasach.

Ciekawy jest bagażnik Dacii Bigster. Mimo że jego kubaturę ogranicza w pewnym stopniu akumulator wysokotrakcyjny, to i tak można liczyć nawet na 546 l jego pojemności, a w wersji spalinowej nawet 667 l. Do tego jest on długi, ma bardzo praktyczny kształt a po złożeniu oparć kanapy spokojnie można przewozić przedmiotyo długości nawet 2,7 m. Jest to jeden z najlepszych bagażników jakie w ogóle można spotkać w SUV-ach, bo tu katalogowe dane przekładają się na użyteczną pojemność. Co więcej wyposażono go też dodatkowo w gniazdo zapalniczki, wędrującą lampkę, a także wygodnie mocowany podnośnik. Szkoda tylko, że jakość tkaniny, która posłużyła do jego wykończenia jest niska, przez co zapewne szybko będzie widać ślady jej zużycia.

Dacia Bigster Hybrid – cena

Aby stać się właścicielem Dacii Bigster trzeba mieć co najmniej 101 400 zł. Za wersję hybrydową trzeba zapłacić niecałe 125 tys. zł, a jeśli miałaby ona mieć też takie wyposażenie jak prezentowana odmiana Journey to już 133 tys. zł. Dorzucając jeszcze kilka opcji dojdziemy z rachunkiem do 140 tys. złotych. Sporo, choć w tym przypadku można liczyć na rabaty. Czy warto? To już pytanie do Was. Mnie przekonuje ergonomia kokpitu, pojemny bagażnik, przestronne wnętrze i oszczędny napęd. Podoba mi się też sposób prowadzenia, wygląd i coś czego nie uświadczyłem w dawnych modelach Dacii – przyjemność z prowadzenia. Naprawdę. Ale nie lubię skrzypiących plastików, które sprawiają wrażenie łamliwych, przeciętnego wyciszenia kabiny i braku napędu 4×4. Przy takim prześwicie napęd wszystkich kół to dla mnie element obowiązkowy. A co Ty o nim sądzisz? Może już użytkujesz Bigstera? A może wybrałeś coś innego zamiast niego? Napisz o tym w komentarzach!

Zobacz: Test Jaecoo 7 AWD