Opinie jakie zbiera w internecie Omoda 5 1.6 T-GDI 147 KM są zaskakująco pozytywne. Ten relatywnie tani chiński SUV trafił do nas na warsztat i na testy, dzięki czemu sprawdziliśmy nie tylko jego budowę techniczną, ale też rzeczywiste osiągi, zużycie paliwa (w tym na autostradzie), drogę hamowania nawet grubość lakieru i zabezpieczenie antykorozyjne. I choć auto nie jest idealne, to naszym zadaniem, zabierze sporo klientów uznanej konkurencji. Choć dla pewnej grupy kierowców, jej wady będą dyskwalifikujące.

Zdaniem wielu trudno o tańszy i lepiej wykonany samochód od Omody 5. Dlatego sprawdziliśmy ją na warsztacie od strony technicznej, przyjrzeliśmy się jej pod kątem zabezpieczenia antykorozyjnego, zbadaliśmy jej rzeczywiste osiągi, zużycie paliwa w różnych warunkach drogowych i skuteczność układu hamulcowego, a przy tym sprawdziliśmy, kto zaprojektował jej silnik i skrzynię biegów. Nie omieszkaliśmy też sprawdzić wnętrza, nie tylko pod kątem jakości wykonania, o której dużo się słyszy dobrego w sieci, ale też pod kątem ilości miejsca. Bo wbrew pozorom Omoda 5 nie jest tak przestronna, jak inne konkurencyjne, chińskie SUV-y oferowane w podobnej cenie.

Omoda 5 – nadwozie i zabezpieczenie antykorozyjne

Tanie samochody przez lata przyzwyczaiły nas do skromnego i oszczędnego wzornictwa, ale Omoda 5 wydaje się zrywać z tym schematem. Jej kompaktowe nadwozie o długości zaledwie 437 cm,  mocno przykuwa uwagę na drodze. Ogromny przedni grill z diamentami w stylu Mercedesa, tylne lampy przypominające te z Lexusów, delikatne przetłoczenia na masce i bardzo rozbudowane reflektory na wzór tych z Nissana Juke’a są dowodem na to, że Chińczycy garściami czerpali inspiracje z cenionej konkurencji. Przednie lampy, w skład których wchodzą kolejno światła dzienne, mijania, drogowe oraz skrętne doświetlające zakręty, nie tylko ciekawie wyglądają, ale też okazują się skuteczne po zmroku. Wiązka światła o ciepłej barwie bardzo wysoko oświetla prawe pobocze, ma spory zasięg, i choć po środku tworzy pewien uskok, to granica światło-cień jest wyraźna. Ale nawet w opcji nie ma co liczyć w tym aucie na reflektory matrycowe.

Kompaktowe nadwozie jest w całości ocynkowane. Wbrew pozorom jest to zauważalnie mniejsze auto od Jaecoo 7.

Całe nadwozie Omody 5 z wyjątkiem dachu, zostało ocynkowane i pokryte warstwą lakieru o grubości od 110 do 150 mikronów. To naprawdę sporo. W autach popularnych marek standardem jest dziś lakier o grubości od 80 do 120 mikronów. Co ważne, spód Omody też jest ocynkowany, czego nadal mogą pozazdrościć właściciele aut japońskich czy koreańskich (jeśli chcesz zobaczyć pomiar lakieru, obejrzyj poniższy film).

Nie szczędzono Omodzie też masy bitumicznej i mastyki dla zabezpieczenia podwozia, a całości dopełniają maty z filcu syntetycznego. Więcej polimerów przydałoby się za to w tunelu nad układem wydechowym. W testach zderzeniowych EuroNCAP, Omoda 5 uzyskała maksymalną notę 5 gwiazdek, a naszą uwagę zwróciły nienaruszone podczas zderzeń czołowych słupki A oraz przednia szyba.

Omoda 5 – zawieszenie i prowadzenie

Zawieszenie Omody  5 oparto z przodu na kolumnach MacPhersona, a z tyłu na konstrukcji wielowahaczowej. Choć w wielu recenzjach tego auta można znaleźć informację, że na tylnej osi pracuje w nim belka skrętna, to jest to jest to poważny błąd popełniany przez niedoświadczonych dziennikarzy i Yuotuberów. Tylne zawieszenie to konstrukcja niezależna, wielowahaczowa, która tylko na mniej wymagających rynkach była zastąpiona przez belkę skrętna.

Omoda 5 posiada zawieszenie wielowahaczowe na tylnej osi. To spore zaskoczenie, bo w tej cenie takie rozwiązanie jest rzadko spotykane w crossoverach i SUV-ach. 

Pod kątem prowadzenia OMODA 5 jest bardzo specyficzna. Układ kierowniczy ma zbyt silne wspomaganie, co ogranicza płynność jazdy przy szybszych ruchach kierownicą i nieco tylko gwałtowniejszych zmianach kierunku jazdy. Na szczęście ten element można nieco skorygować, zmniejszając w ustawieniach siłę wspomagania. Z kolei zawieszenie ma miękkie nastawy i dobrze, czyli miękko, wybiera drobne, poprzeczne nierówności, ale zadziwiająco sztywno, a momentami wręcz twardo reaguje na głębokie studzienki. Pod tym kątem OMODA 5 wypada wyraźnie gorzej od Jaecoo 7, które choć sztywne to lepiej radzi sobie na nierównościach, jego zawieszenie pracuje wtedy ciszej, a przy tym zapewnia znacznie pewniejsze prowadzenie przy wyższych prędkościach.

Omoda 5 – hamulce i droga hamowania

Jeśli chodzi o hamulce, to na przedniej osi Omody 5 znalazły się wentylowane tarcze hamulcowe o średnicy 305 mm, a na tylnej, 311-milimetrowe, lite ich odpowiedniki. Co istotne, w przeciwieństwie do testowanego przez nas wcześniej Jaecoo 7, przednie tarcze współpracują nie z dwu- a tylko z jednotłoczkowymi zaciskami hamulcowymi. Jak to się przekłada na rzeczywistą drogę hamowania?

Choć konstrukcja techniczna układu hamulcowego Omody wypada wyraźnie skromniej od tej z Jaecoo 7, to do co dziennej jazdy jego skuteczność spokojnie wystarczy przeciętnemu kierowcy. Nasze pomiary wykazały, że droga hamowania Omody 5 z prędkości 100 km/h na oponach letnich Kumho Ecsta PS71 to przyzwoite 38,4 m i co ważne wydłuża się ona tylko minimalnie po mocnym rozgrzaniu tarcz (38,9 m). To wynik porównywalny z tym jakie uzyskały hybrydowe model Hondy CR-V czy Nissan X-Trail, ale też wyraźnie słabszy od rezultatu Jaecoo 7.

Omoda 5 – silnik 1.6 T-GDI SQRF4J16

Silnik napędzający Omodę 5 to trzecia generacja jednostki z rodziny ACTECO, nie odbiegająca konstrukcyjnie od tego do czego przyzwyczaiły nas koncerny z Europy. Ma pojemność 1,6 l, generuje moc 147 KM i  maksymalny moment obrotowy rzędu 275 Nm. Motor posiada blok i głowicę wykonane z aluminium, żeliwne tuleje cylindrów, system zmiennych faz rozrządu i kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą. Zgodnie z panującym na rynku trendem ma też bezpośredni wtrysk benzyny o ciśnieniu wtrysku paliwa na poziomie 350 barów. Nie zabrakło w nim też rozbudowanej „ekologii” w postaci chociażby filtra cząstek stałych.

Silnik 1.6 T-GDI oznaczony symbolem SQRF4J16 to nowoczesna jednostka napędowa. Ma dobrą dynamikę, ale zużywa trochę więcej paliwa niż silniki konkurencji.

Z silnikiem współpracuje dwusprzęgłowa skrzynia biegów firmy Magna z tzw. mokrymi sprzęgłami. Razem tworzą całkiem niezły duet. Podobać się może zwłaszcza bardzo płynne działanie przekładni przy spokojnej jeździe, kiedy prawie niedostrzegalne są zmiany biegów. Silnik jest też na tyle elastyczny, aby sprawnie napędzać auto przy niskich obrotach, przez co prawie w ogóle go wtedy nie słychać. Ale przy dynamicznej jeździe w trybie Sport czuć wyraźnie każdą zmianę biegu z uwagi na dłuższą zmianę przełożenia niż w przekładniach DSG. Przed wyprzedzaniem także trzeba wziąć poprawkę na to, że redukcja trwa dłużej niż można oczekiwać od skrzyń dwusprzęgłowych, a brak trybu manualnego dodatkowo nie ułatwia sprawy.

Omoda 5 1.6 T-GDI – zmierzone osiągi i zużycie paliwa

Według producenta Omoda 5 napędzane przez silnik 1.6 T-GDI 147 KM rozpędza się 0-100 km/h w 10,1 s, ale nasze pomiary wykazały, że samochód ten jest znacznie dynamiczniejszy. Okazuje się, że nasz egzemplarz przyspiesza do setki w 8,9 s, czyli o 1,2 s szybciej niż deklaruje to producent. Jego dynamika jest dobra także powyżej prędkości 100 km/h. Omoda 5 rozpędza się 0-120 km/h w 13,1 s, a do 140 km/h w 18,0 s. Mocniejszy, 170-konny MG HS przyspiesza do tych szybkości odpowiednio w 12,6 s i 17,1 s.

Zużycie paliwa Omody 5 wypadło na poziomie zbliżonym do innych, chińskich SUV-ów, czyli było nieco wyższe niż w europejskich modelach. Teoretycznie w mieście można ograniczyć je nawet do 8,5 l/100 km (przy bardzo ekonomicznym stylu jazdy), a na drodze ekspresowej jadać ze średnią (i stałą) prędkością 120 km/h (rzeczywistą) spada ono do 7,9 l/100 km.

I choć na autostradzie przy 140 km/h Omoda potrzebuje już 9,6 l/100 km, to są to wyniki nieco wyższe niż w przypadku Hyundaia Tucsona 1.6 T-GDI 150 KM. Co więcej, przy spokojnej jeździe na drogach krajowych, z prędkościami do 90 km/h, można ograniczyć apetyt silnika do ok. 6,0 l/100 km. Ale komputer pokładowy zaniża wyniki nieznacznie względem rzeczywistego zużycia o ok. 1 litr, a bardziej realne dane podaje dopiero po pokonaniu dłuższego dystansu (powyżej 10 km). Im większy dystans, tym mniejszy jest błąd pomiarowy.

Omoda 5 – wnętrze

Sporym zaskoczeniem jest wnętrze Omody 5. Efektownie tapicerowane, sportowe fotele, deska rozdzielcza wykończona ekoskórą, boczki drzwi przeszyte elegancką nicią. Do tego przełączniki szyb zaadaptowane z Mercedesa, dźwigienki przy kierownicy z Mercedesa, potężny tunel środkowy z klimatyzowanym schowkiem jak z Mercedesa i … chyba najtańsze z możliwych lusterko wsteczne zamiast fotochromatycznego. Kokpit robi pozytywne wrażenie z uwagi na ciekawy projekt, dobre materiały i wysokiej jakości ekrany ciekłokrystaliczne, każdy o przekątnej ponad 12-cali, które nawet w słońcu emitują intensywne barwy i jasność. Przeszkadza za to minimalna liczba przycisków analogowych, brak jakichkolwiek pokręteł oraz multimedia z rozproszonymi funkcjami, których odnajdowanie w czasie jazdy jest irytujące, czasochłonne i niebezpieczne.

Duże ekrany, skąpa liczba przycisków, brak pokręteł i bardzo przyjemne w dotyku i w odbiorze materiały wykończeniowe. 

Miejsca w kabinie jest akurat dla 4 osobowej rodziny. Co prawda na tylnej kanapie jest wyraźnie mniej miejsca na nogi w MG HS czy Baicu 5, ale za kierowcą mierzącym 185 cm wzrostu zmieści się na styk równie wysoki pasażer. Szału nie ma, ale czwórka dorosłych się zmieści. Za to bagażnik Omody 5 nie rozpieszcza gabarytami, bo według katalogu ma zaledwie 360 litrów. Jego kubaturę ogranicza jednak schowek pod podłogą i dojazdowe koło zapasowe. Gdy je wyjąć można uzyskać pojmeność ok. 450 litrów.

Wygodna kanapa, dobry system audio, nawiew dla pasażerów. Miejsca na nogi mniej niż w Jaecoo 7, MG HS, Baicu 5.

Omoda 5 ma na pokładzie sporo interesujących gadżetów, wśród których jest kamera 360 stopni, szyberdach z ręcznie sterowaną roletą, system audio marki Sony, podgrzewane i wentylowane fotele, ruchome słoneczniki z podświetlanymi dwubarwnie lusterkami, podgrzewana kierownica, ładowarka indukcyjna czy wszystkie, w pełni automatyczne otwierane i zamykane szyby.  Co ważne, system multimedialny jest po polsku i dobrze współpracuje on z Android Auto. Mieliśmy za to problemy z radiem, które gubiło zasięg, nawet w samej Warszawie, z roletą dachu, która zamykała się podczas hamowania i z drzwiami kierowcy, które raz bardziej, a raz słabiej trzeszczały podczas otwierania. Z kolei wentylacja fotela, która obejmu tylko siedzisko, bez oparcia nie zapobiega poceniu się pleców.

Omoda 5 – cena i wyposażenie

Żeby wejść w posiadanie Omody 5 jeszcze doniedawna wystarczyło mieć niecałe 110 tys. złotych. Dziś bazowa wersja Comfort kosztuje 115 tys. złotych, a prezentowana w teście odmiana Premium już 129 500 złotych. W cenie jest pełne wyposażenie i 7-letnia gwarancja z limitem 150 tysięcy kilometrów. Biorąc pod uwagę jakość wykończenia kabiny, nowoczesny design, przekładnię dwusprzęgłową dostępną bez dopłaty i przyzwoite osiągi, Omoda 5 to naprawdę ciekawa propozycja.

Tym bardziej, że ten samochód robi wszystko, aby jego właściciel mógł się w nim poczuć jak w aucie lepszej klasy. Osobiście nie jestem fanem tego typu samochodów, bo wszelkiej maści SUV-y i crossovery to nie moja bajka, ale nie mogę nie dotrzec, że jego twórcy naprawdę włożyli w to auto sporo pracy. Jestem ciekaw co Wy sądzicie o Omodzie, może ją macie, a jeśli tak to jak Wam się sprawuje? A może chcieliście ją kupić, ale z jakiegoś konkretnego powodu wycofaliście się z tego pomysłu. Koniecznie napiszcie dlaczego.

Zobacz: Test Jaecoo 7 AWD