Na test MG ZS Hybrid+ o mocy 197 KM czekaliście równie mocno, co my. I chyba było warto – niskie zużycie paliwa, osiągi lepsze niż obiecuje producent i naprawdę spore wnętrze. My sprawdziliśmy też, czy ta hybryda nadaje się do LPG, czyj silnik pracuje pod maską oraz jaka jest droga hamowania tego auta oraz zabezpieczenie przed rdzą. Na końcu artykułu film z testów MG ZS na warsztacie.

W katalogu hybrydowy MG ZS Hybrid+ prezentuje się imponująco. Bardzo mocny, prawie 200-konny układ napędowy, niskie zużycie paliwa, bogate wyposażenie i cena poniżej 100 tys. złotych. Do tego silnik, który zainteresuje fanów instalacji LPG i bardzo długa gwarancja. Dlatego z ogromnym zaciekawieniem sprawdziliśmy ten model na warsztacie, analizując poziom zaawansowania zastosowanych rozwiązań mechanicznych, konstrukcję i pochodzenia silnika, grubość powłoki lakierniczej czy jakość zabezpieczenia antykorozyjnego. W toku testów dynamicznych zaskoczyły nas osiągi hybrydowego MG ZS, które okazały się być dużo lepsze od tych katalogowych, przyzwoite zużycie paliwa nawet w trasie, ale i niepotrzebne oszczędności, które wpłynęły negatywnie chociażby na skuteczność układu hamulcowego czy komfort podróżowania tym autem.

MG ZS Hybrid – nadwozie (lakier, zabezpieczenie antykorozyjne)

Nadwozie hybrydowego MG ZS ma raczej mocno zachowawczą, powściągliwą, żeby nie powiedzieć wręcz nudną stylistykę, przy której nowa Dacia Duster wygląda wręcz futurystycznie. Mało wyróżniające się oświetlenie ledowe, choć pozbawione funkcji doświetlania zakrętów, to nieźle spisuje się po zmroku. Wiązka światła o wyraźnie ciepłym, czyli żółtawym odcieniu, nie ma aż tak dużego zasięgu i  nie oświetla aż tak wysoko prawego pobocza jak ta w testowanej ostatnio Omodzie 5, ale zapewnia przyzwoity komfort podróżowania. Niestety o zaawansowanych reflektorach matrycowych w tym modelu możemy zapomnieć.

Lakier MG ZS jest grubszy niż miała go testowana wcześniej Skoda Octavia RS. Dość mały jak na crossovera jest prześwit na poziomie 161 mm, Dacia Duster oferuje ponad 210 mm.

Stonowane nadwozie jest za to całkiem aerodynamiczne, bo współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,33, za wyjątkiem dachu jest w całości ocynkowane, a do tego zostało pokryte lakierem o grubości od 100 do 120 mikronów. Nieco grubiej pomalowane zostały słupki dachowe (do 140 mikronów), natomiast we wnękach drzwi grubość lakieru spada do ok. 60-80 mikronów. Całkiem nieźle prezentuje się też zabezpieczenie antykorozyjne podwozia, które w dużej mierze jest ocynkowane, a największe wrażenie robi gruba, twarda, poliuretanowa warstwa ochronna, której w przeciwieństwie do Omody 5 czy Jaecoo 7 nie żałowano i pokrywa ona cały spód pojazdu, w tym tunel nad wydechem. Tym samym, pełni ona też funkcję izolującą wnętrze przed hałasem. Jedynie stalowe progi bez warstwy cynku warto byłoby zabezpieczyć dodatkowo we własnym zakresie, bo tutaj można się najszybciej spodziewać korozji.

MG ZS Hybrid – zawieszenie

Zawieszenie hybrydowego MG ZS oparto z przodu na kolumnach MacPhersona, natomiast z tyłu zrezygnowano z układu wielowahaczowego na rzecz tańszej belki wleczonej. Pozytywnie wpłynęło to na kubaturę bagażnika oraz rzeczywisty prześwit.  Z kolei skrajne punkty położenia kierownicy dzieli rozsądne 2,5 obrotu. Choć krótki rozstaw osi powoduje, że na szybko następujących po sobie poprzecznych nierównościach auto wyraźnie na nie reaguje, to praca zawieszenia jest cicha i zawieszenie stara się je miękko wygaszać. Cieszy też fakt, że mimo odczuwalnych w ciasnych zakrętach przechyłów nadwozia, auto mocno trzyma się jezdni, mając wysoką przyczepność mechaniczną, z uwagi na nisko umieszczony środek ciężkości. Ogólnie MG ZS Hybrid prowadzi się wyraźnie pewniej niż np. testowana wcześniej Omoda 5, co było dla nas sporym zaskoczeniem.

Zobacz: Test Jaecoo 7 AWD

Zanim wybierzecie się MG poza asfalt to pamiętajcie, że po pierwsze auto ma tylko przeciętne 161 mm prześwitu, a po drugie nie ma napędu na wszystkie. Co więcej, uważać też trzeba aby nie uszkodzić przewodów kompresora klimatyzacji, które wystają poza obrys przedniego zderzaka (pokazaliśmy to na filmie na końcu artykułu). Ale nawet na bezdrożach docenić należy ZS-a za dobry komfort jazdy.

MG ZS Hybrid – silnik o mocy 197 KM

Hybrydowy układ napędowy MG ZS Hybrid+ to ciekawa, acz rozbudowana konstrukcja. Jego bazę stanowi zaledwie 102-konny silnik benzynowy 1.5 N/A z serii GS62H (oznaczany też symbolem 15FHC), którego pracę wspiera jednostka elektryczna o mocy 136 KM (100kW) i niezwykle mocny, ponad 60-konny generator prądu (45 kW). Całość tworzy zespół napędowy o mocy 197 KM, generujący aż 465 Nm momentu obrotowego.

Na warsztacie MG ZS Hybrid+ pokazało się z dobrej strony. Zarówno zawieszenie, lakier jak i silnik to mocne strony chińskiej konstrukcji. 

W teorii ma pozwalać osiągać temu autu przyspieszenie 0-100 km/h w 8,7 s i prędkość maksymalną 168 km/h, przy średnim spalaniu na poziomie 5,0 l/100 km. Warto przy tym zauważyć, że cała moc trafia wyłącznie na przednie koła poprzez 3-biegową, automatyczną skrzynię planetarną.

Podczas oględzin MG ZS zauważyliśmy też jedną, bardzo ważną rzecz. Choć producent samochodu o tym nie wspomina, zdaniem naszego mechanika Pawła, silnik tej hybrydy bazuje na jednostce napędowej Opla. Doskonale świadczy o tym chociażby obudowa rozrządu, nie do pomylenia dla kogoś, kto od  lat naprawia samochody tej marki. Nie mam powodów, aby nie wierzyć w opinie tak doświadczonego mechanika jak Paweł, tym bardziej, że koncern SAIC, do którego należy marka MG, wcześniej zdobywał wiedzę i potrzebny know-how w produkcji m.in. silników właśnie od General Motors, czyli niedawnego właściciela marki Opel.

Napęd pracuje bardzo płynnie, zwłaszcza w mieście, nie czuć żadnej zmiany biegów, ani tzw. „laga” na starcie. Przy wyprzedzaniu auto kipi temperamentem chociaż potrafi też momentami dość mocno kręcić silnik, ale nie aż tak, jak w przekładniach CVT. Subiektywne  odczucia co do osiągów są naprawdę dobre i nawet lepsze, niż sugerowałyby to dane techniczne. I według naszych pomiarów, rzeczywiste osiągi faktycznie są znacznie lepsze niż katalogowe.

MG ZS Hybrid – zmierzone osiągi

Według naszych pomiarów auto rozpędza się 0-100 km/h w 7,5 sekundy, czyli aż o 1,2 s szybciej niż obiecuje to producent. I co ciekawe, prędkościomierz pędzi prawie jednym tchem do prędkości maksymalnej. Prawie, bo przy szybkości ok. 115 km/h na chwilę czuć jakby układ przeniesienia napędu dostawał lekkiej zadyszki, po czym po chwili wszystko wraca do normy i MG ZS z impetem nabiera prędkości. Dokładnie tę samą przypadłość miał testowany wcześniej MG Hybrid+ wyposażony w ten sam zespół napędowy.

Zobacz: Test Dacia Duster 1.2 TCe

Ciekawostką jest jednak fakt, że do prędkości prawie maksymalnej, czyli do 160 km/h, MG ZS rozpędza się w 18,6 s, a to już naprawdę świetny czas. Dla porównania, poprzedni MG ZS 1.0 Turbo, prawie 2-razy bardziej paliwożerny od tego modelu, potrzebował na uzyskanie tej prędkości co najmniej 39,4 s. I mówimy o aucie, które było dostępne w tej samej cenie co nowa, mocna hybryda.

MG ZS Hybrid – zmierzone zużycie paliwa

Jednym z najważniejszych parametrów każdego, hybrydowego auta jest zużycie paliwa, bo to dla niego wybiera się ten drogi rodzaj napędu. I pod tym względem MG ZS Hybrid+ naprawdę nie rozczarowuje. Więcej, wypada co najmniej tak samo dobrze, jak uznana konkurencja z Japonii i Korei. W mieście przy średniej prędkości 29 km/h udało się nam zejść ze spalaniem do 4,4 l/100 km, natomiast nawet przy jeszcze gęstszym ruchu nie przekraczało 4,7 l/100 km.

Na drogach szybkiego ruchu zużycie paliwa, jak w każdej hybrydzie, wyraźnie rośnie, ale mieście się bardzo rozsądnych wartościach. Na drodze ekspresowej przy stałej prędkości 120 km/h zużycie paliwa wynosi 6,5 l/100 km, a na autostradzie jadąc 140 km/h rośnie do 8,2 l/100 km. To naprawdę dobre rezultaty.

Warto jednak zauważyć, że na drogach krajowych jeżdżąc z prędkościami do 100 km/h, średnie zużycie paliwa spada poniżej 5 l/100 km. Co ciekawe, MG twierdzi, że hybrydowy ZS jest w stanie pokonać maksymalnie kilkaset metrów korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego z uwagi na malutką baterię umieszczoną pod tylną kanapą. Ale nam po zjechaniu z drogi ekspresowej S8 udało się pokonać łącznie dystans 2,7 kilometra. Jak na klasyczną hybrydę to naprawdę dobry wynik, co oznacza, że za jej budowę na pewno nie odpowiadali amatorzy.

MG ZS Hybrid – hamulce i droga hamowania

Hamulce prezentują się dość skromnie. Na przedniej osi tarcze mają średnicę 280, a na tylnej 272 mm. Ich pracę wspiera jednak system rekuperacji. Jak wynika z naszych pomiarów, droga hamowania to 38,0 m czyli całkiem przyzwoity, choć nierewelacyjny wynik. Winne temu są naszym zdaniem niskobudżetowe opony firmy Giti.

Gdyby zastąpić je lepszym ogumieniem jesteśmy pewni, że MG hamowało by wyraźnie lepiej. Tym bardziej, że kierowca może liczyć dodatkowo na 3-stopniowy regulowany układ rekuperacji, który odzyskując energię z hamowania, jednocześnie wspomaga cały proces wytracania prędkości.

MG ZS Hybrid – wnętrze

W kabinie MG ZS Hybrid+ widać duże zmiany na tle poprzedniej generacji ZS-a oraz wady, które z jakiegoś powodu nie zostały wyeliminowane. Kokpit cieszy oko ogromnym, bardzo dobrej jakości ekranem dotykowym, którego sterowanie uzupełniają analogowe przyciski. Reakcja wyświetlacza na dotyk jest bardzo dobra, kolorystyka świetna, ergonomia systemu multimedialnego przeciętna, a brak equalizera systemu audio to zupełne nieporozumienie. Cieszy za to polskie menu, duże i czytelne grafiki, łatwe programowanie radia czy Android Auto, który działa bezbłędnie, ale niestety tylko przez kabel. Z kolei ekran przed kierowcą prezentujący wskaźniki, choć efektowny, to jest przeładowany grafikami i informacjami, co zmniejsza jego czytelność. Przydałaby by się opcja ograniczająca zakres prezentowanych danych i czytelniejsze zegary.

Świetnie wkomponowany ekran w kokpit, dobra kolorystyka, wygodna rękojeść skrzyni biegów i sporo fizycznych przycisków. 

Wśród irytujących oszczędności dostrzegalnych we wnętrzu MG są jeszcze takie rzeczy jak kierownica regulowana tylko w płaszczyźnie pionowej (w nowych egzemplarzach powinno to być poprawione), archaiczna lampka z przodu kabiny i zupełny brak oświetlenia dla pasażerów tylnej kanapy, a do tego tylko jednostopniowa regulacja podgrzewania foteli. Materiały są niezłej jakości, twarde plastiki dominują na boczkach drzwi i w dolnej części kokpitu, natomiast miękkie pokrywają górną cześć deski rozdzielczej i podszybia drzwi. Rewelacyjna jest jednak ergonomia dźwigni skrzyni biegów, która ma szeroką rękojeść i idealnie wpada w dłoń podczas jazdy i manewrowania na parkingu.

MG ZS Hybrid+ jest na tyle przestronny by zmieścić czterech pasażerów o wzroście 185 cm oferując im naprawdę sporo miejsca. 

Cieszy też dobre wyciszenie kabiny nawet na autostradzie, bo słyszalne są w zasadzie głównie opony. A te jak już wiecie nie należą do najwyższej półki. Zaskakuje ilość miejsca w kabinie, bo nawet przy kierowcy mierzącym 185 cm wzrostu, zmieści się na tylnej kanapie równie wysoka osoba i będzie miała jeszcze kilka centymetrów zapasu na kolana. Jedynie kanapa nie jest zbyt wygodna na długich trasach. Bagażnik biorąc pod uwagę niewielkie gabaryty zewnętrze i przestronną kabinę ma naprawdę sensowną pojemność 443 l oraz wnękę pod podłogą z umieszczonym w niej 12-woltowym akumulatorem.

MG ZS Hybrid – cena i wyposażenie

Żeby stać się właścicielem takiego hybrydowego MG ZS-a jaki trafił do nas na testy trzeba zapłacić 116 tysięcy złotych. To najbogatsza wersja którą wyrożnia m.in. kamera 360 stopni i tapicerka z imitacji skóry. Ale za 98 tysięcy złotych  kupicie ZS-a z dokładnie tym samym napędem i całkiem rozsądnym wyposażeniem. Małe, przestronne, naprawdę szybkie i oszczędne auto na co dzień w modnym nadwoziu. Od siebie poprawiłbym delikatnie zabezpieczenie podwozia, zmienił opony i zainstalował wentylację siedzeń, a potem cieszył się ekonomiczną i dynamiczną jazdą przez 7 lat, bo tyle trwa gwarancja. Co będzie później, czas pokaże. Ciekawi mnie co Ty sądzisz o tym aucie, może masz takie, albo z jakiegoś powodu się rozmyśliłeś i wybrałeś inny model. Koniecznie podziel się swoimi spostrzeżeniami w komentarzach.

Test video MG ZS Hybrid+

Zobacz: Test Omoda 5 1.6 T-GDI